Teknologjia Private Jet Cockpit - Gjithçka që duhet të dini

Falcon Imazhi i kuvertës së fluturimit 6X EASy III

Teknologjia e kabinës është një aspekt kritik, megjithatë, shpesh i neglizhuar i një avioni privat.

Sa më e përparuar dhe e besueshme të jetë teknologjia, aq më i sigurt është fluturimi. Teknologjia e përparuar u siguron pilotëve më shumë informacion, të gjitha duke zvogëluar ngarkesën e përgjithshme të punës së pilotëve. Rezultati në këtë është që pilotët të jenë në gjendje të menaxhojnë informacionin më mirë dhe të jenë më të fokusuar në kabinë. E gjithë kjo rezulton në një operacion më të sigurt të fluturimit.

Për më tepër, sa më e përparuar të jetë teknologjia, për shembull, kontrollet e fluturimit dhe teknologjia e autopilotit, aq më i qetë fluturimi. Si rezultat, do të jetë më e rehatshme për udhëtarët në pjesën e pasme.

Sidoqoftë, kjo teknologji shpesh anashkalohet nga udhëtarët dhe klientët.

Falcon Imazhi i kuvertës së fluturimit 6X EASy III

Ne fillim

Në ditët e para të fluturimeve me motor, pilotët u mbështetën në rrethinën e tyre për shumicën e informacionit.

Sidoqoftë, kjo shpejt ndryshoi kur kompjuterët u bënë mjaft të vegjël për t'u përdorur në avionë në gjysmën e dytë të shekullit të 20 -të.

Deri në vitet 1970 kabinat e avionëve ishin të mbushura me tregues, instrumente dhe kontrolle elektromekanike.

Çelësat e ndërlikuar të kontrollorëve u krijuan për një ekuipazh prej tre personash, i përbërë nga dy pilotë dhe një inxhinier. Një avion tipik i asaj kohe kishte mbi 100 instrumente dhe komanda, secila me grupin e vet të shufrave, gjilpërave dhe simboleve. Të gjitha këto shfaqje kërkonin shumë hapësirë ​​dhe vëmendje të plotë të pilotëve.

Zhvillimi i pajisjeve të ekranit të afta për të përpunuar të dhënat e fluturimit dhe informacionin e papërpunuar të ofruar nga sistemet e avionëve në imazhe të kuptueshme, rezultoi nga kërkimet që synonin gjetjen e një zgjidhjeje për këtë problem.

Gulfstream Kabina GII

Ky zhvillim ishte i mundur vetëm për shkak të bërjes së ndryshimeve themelore në mënyrën e përpunimit të informacionit nga sistemet në bord. Instrumentet e mëparshme, të bazuara në informacion analog, siguruan indikacione që ishin të lidhura drejtpërdrejt me ato fizike phenomena si presioni i ajrit, shpejtësia e ajrit ose pozicioni i xhiroskopit.

Nga ana tjetër, informacioni dixhital krijohet kur një matje fizike shndërrohet në kod binar duke përdorur një konvertues analog-dixhital.

Dixhitalizimi i të dhënave fizike të kërkuara për kontrollin dhe navigimin e fluturimit rezultoi në një transformim të rëndësishëm në kabinat e avionëve. Të dhënat mund të konvertohen lehtësisht nga format analog në dixhital, të përpunohen nga kompjuterët dhe të shfaqen në ekranet në kabinë falë përparimeve në elektronikë dhe teknologjinë kompjuterike.

Fly-by-Wire

Teknologjia Fly-by-wire u vu në përdorim për herë të parë nga NASA në vitet 1970, me përdorimin e saj të parë në avionët luftarakë. Ishte një dalje e drejtpërdrejtë nga programi hapësinor që u përdor për të manovruar Modulin Hënor Apollo.

Duke futur teknologjinë dixhitale të fluturimit me tela në avionët civilë, Airbus A320 revolucionarizoi aviacionin tregtar. Ajo krijoi standarde të reja të sigurisë dhe efikasitetit. Që nga prezantimi i tij në 1988, çdo aeroplan i ri ka përfshirë teknologjinë e fluturimit me tela.

Sidoqoftë, teknologjia fly-by-wire nuk ishte aq e shpejtë për të hyrë në avionët e biznesit.

Në shumë raste, avionët privatë janë të parët që prezantuan teknologji të re në një treg komercial. Zakonisht shumë më shpejt se avionët komercialë.

Sidoqoftë, me teknologjinë fly-by-wire, teknologjia vetëm e bëri rrugën e saj drejt avionët e biznesit në fillim të shekullit 21 me Dassault Falcon 7X.

Embraer Phenom Kabina 100EV

Avantazhet e Fly-By-Wire

  • Softueri i Flight-Envelope Protection ndihmon në stabilizimin automatik të avionit dhe shmangien e veprimeve të pasigurta.
  • Reduktimi i ngarkesave të lodhjes dhe komoditeti i shtuar i udhëtarëve për shkak të shtypjes së turbullirave.
  • Një cilësim i optimizuar i zvogëlimit zvogëlon zvarritjen.
  • Autopiloti dhe sisteme të tjera automatike të kontrollit të fluturimit janë më të lehta për tu punuar.
  • Reduktimi i kostove të mirëmbajtjes.
  • Kostot e trajnimit të pilotëve për linjat ajrore po zvogëlohen (trajtimi i fluturimit bëhet shumë i ngjashëm në një familje të tërë avionësh). Ngarkesa e pilotëve mund të zvogëlohet.
  • Sistemet e kontrollit fluturues-tel gjithashtu përmirësojnë ekonominë e fluturimit sepse eliminojnë nevojën për shumë mekanizma dhe tela mekanikë dhe të rëndë të kontrollit të fluturimit, me përjashtim të sistemeve hidraulike, të cilat zënë më pak hapësirë, janë më pak komplekse dhe janë më të besueshme.

Kabina e xhamit

Një kabinë xhami është një kabinë ku të dhënat e fluturimit, motorit dhe avionit tregohen në ekranet elektronike dhe jo matës të veçantë për secilin instrument.

Një grup deri në gjashtë monitorë kompjuteri mund të zëvendësojë qindra ndërprerës dhe matës, duke zvogëluar detyrën e ekuipazhit të fluturimit.

Një nga përfitimet kritike të një kabine xhami është se vlerat janë më të lehta për t'u lexuar. Të dhënat janë shumë më të qarta se një gjilpërë, ndërsa prodhojnë edhe numra të saktë.

Kjo i lejon pilotët të interpretojnë shpejtësinë, lartësinë dhe pozicionin e tyre më shpejt.

Përfitimi i dytë i një kabine xhami është hapësira. Një ekran mund të tregojë potencialisht qindra parametra, të gjithë duke zënë më pak hapësirë ​​sesa nëse çdo metrikë do të kishte treguesin e vet.

Në shumë raste, ka parametra që duhet të kontrollohen rrallë. Prandaj, këto parametra mund të vendosen brenda menyve, në vend që të kenë një ekran të përhershëm që përdoret rrallë.

Eclipse 500 kabinë

Mendoni se është e ngjashme me atë kur tastierat fizike u hoqën nga telefonat. Ato nuk përdoren gjatë gjithë kohës dhe kur nuk janë, ata zënë një sasi të panevojshme të hapësirës.

Për më tepër, një kabinë xhami lejon vizualizim më të mirë të të dhënave. Për shembull, ekranet prej xhami lejojnë informacion më të mirë për motin dhe terrenin.

Ndërsa ekranet elektronike të fluturimit konsiderohen më të besueshme sesa ekranet analoge për shkak të mungesës së pjesëve lëvizëse, ato janë të prekshme nga dështimet e sistemit elektrik dhe gabimet e softuerit. Prandaj, në disa pajisje, ekranet analoge janë në gatishmëri në rast se ekranet elektronike dështojnë.

Mbikëqyrje automatike e varur-Transmetim (ADS-B)

Mbikëqyrja e varur automatike-transmetim (ADS-B) është një sistem në të cilin pajisjet elektronike në bordin e një avioni transmetojnë vendndodhjen e saktë të avionit. Kjo arrihet përmes një lidhje të të dhënave dixhitale. Të dhënat mund të përdoren nga aeroplanët e tjerë dhe kontrolli i trafikut ajror për të parë pozicionin dhe lartësinë e avionit në ekranet e ekranit pa pasur nevojë për radar.

Sipas fjalëve të FAA, "ADS-B po transformon të gjitha segmentet e aviacionit."

Një avion i pajisur me ADS-B përdor GPS për të përcaktuar pozicionin e tij. Një transmetues pastaj transmeton atë pozicion, së bashku me identitetin, lartësinë, shpejtësinë dhe të dhëna të tjera, në intervale të rregullta. Transmetimet merren nga stacionet tokësore ADS-B, të cilat më pas i dërgojnë informacionet kontrollit të trafikut ajror për gjurmimin e saktë të avionëve.

Akronimi qëndron për:
Automatik - Asnjë input pilot nuk kërkohet.
e varur - Mbështetet në sistemin e navigimit të avionit për të siguruar të dhëna të sakta për pozicionin dhe shpejtësinë.
mbikëqyrje - Siguron informacione të tilla si pozicioni i avionit, lartësia, shpejtësia dhe të dhëna të tjera të mbikëqyrjes.
Transmetim- Informacioni transmetohet vazhdimisht për monitorim nga stacionet tokësore ose avionët e pajisur në mënyrë të përshtatshme.

Që nga 1 janari 2020, të gjithë avionët që operojnë brenda hapësirës ajrore të klasës A në Shtetet e Bashkuara duhet të ketë ADS-B të pajisur.

Për referencë, hapësira ajrore e Klasës A në FAA është përcaktuar si "në përgjithësi hapësira ajrore nga 18,000 këmbë nënkupton nivelin e detit (MSL) deri në dhe duke përfshirë nivelin e fluturimit (FL) 600, duke përfshirë hapësirën ajrore që mbulon ujërat brenda 12 miljeve detare (NM) të bregdetit të 48 shteteve fqinje dhe Alaskës. "

Komunikimet e Pilotit të Kontrollit të të Dhënave (CPDLC)

Komunikimi i Pilotit të të Dhënave të Kontrolluesit (CPDLC) është një lidhje e të dhënave të dyanshme që lejon kontrolluesit të dërgojnë mesazhe në një aeroplan në vend që të përdorin komunikime zanore. Mesazhi shfaqet në një ekran vizual në kuvertën e fluturimit.

Për shërbimin ATC, aplikacioni CPDLC siguron komunikim të të dhënave ajër-tokë. Ai mbështet një numër shërbimesh të lidhjes së të dhënave (DLS) që lejojnë shkëmbimin e menaxhimit të komunikimit dhe pastrimin/informacionin/mesazhet e kërkesës që janë frazeologji zanore të pajtueshme me procedurat e kontrollit të trafikut ajror.

Kontrolluesve u sigurohet aftësia për të lëshuar leje ATC, caktime radio frekuencash dhe kërkesa të ndryshme për informacion.

Pilotët janë të pajisur me aftësinë për t'iu përgjigjur mesazheve, për të kërkuar/marrë leje dhe për të humbur pastrimin për shkak të mbingarkesës së frekuencës së zërit.

Prandaj, gabimet e leximit të pilotit nuk janë më problem me këtë teknologji. Pilotët tani mund të konfirmojnë marrjen e lejeve dhe udhëzimeve të mesazheve me tekst nga kontrolluesit duke shtypur një buton.

Gulfstream Kabina G550

Ky informacion mund të futet drejtpërdrejt në sistemin e menaxhimit të fluturimit, i cili më pas ndjek udhëzimet e ATC.

Ekziston gjithashtu aftësia për të shkëmbyer informacione që nuk përputhen me formatet e përcaktuara. Kjo njihet si një aftësi "tekst falas".

Përfitimet e CPDLC

  • Frekuenca e zvogëluar e ATC; rritjen e kapaciteteve sektoriale
  •  Më shumë kërkesa pilot mund të përpunohen në të njëjtën kohë
  • Reduktimi i rrezikut të keq komunikimit (për shembull, për shkak të konfuzionit të shenjës së thirrjes)
  • Si rezultat i ndryshimeve më të sigurta të frekuencës, më pak ngjarje komunikimi humbasin.

Sistemi i Vizionit Sintetik (SVS)

Sistemi Synthetic Vision System (SVS) është një teknologji avioni që kombinon të dhënat tre-dimensionale në ekrane intuitive për t’i dhënë ekuipazhit të fluturimit një vetëdije më të mirë të situatës.

SVS pritet të përmirësojë vetëdijen për situatën pavarësisht nga moti ose koha e ditës. Për më tepër, sistemi zvogëlon ngarkesën e punës së pilotit në situata komplekse dhe faza operacionale të kërkuara të fluturimit, siç është afrimi.

SVS kombinon një ekran me rezolucion të lartë me bazat e të dhënave të terrenit dhe informacionit aeronautik, të dhënat e pengesave, burimet e të dhënave nga aeroplanët e tjerë dhe GPS për t'u treguar pilotëve se ku janë dhe çfarë rreth tyre.

SVS krijon një përfaqësim virtual të botës reale, duke i paraqitur informacion ekuipazhit të fluturimit në një format të lehtë për t’u kuptuar dhe për t’u asimiluar shpejt. Imazhi i shfaqur në ekranin (at) SVS përfshin një paraqitje 3D të mjedisit të jashtëm. Faktorë të tillë si terreni, pengesat, moti, shtegu i afrimit, pista dhe zonat e manovrimit të aerodromit, së bashku me trafikun tjetër, të gjithë janë paraqitur.

Gulfstream Kabina G450

Sistemi Sintetik i Vizionit u krijua me qëllim të përmirësimit të ndërgjegjësimit të ekuipazheve të situatës, veçanërisht gjatë fazave të afrimit dhe uljes së fluturimit. Ato janë gjithashtu të shkëlqyera për rritjen e sigurisë së fluturimit, veçanërisht kur bëhet fjalë për zvogëlimin e numrit të incidenteve të fluturimit të kontrolluar në terren (CFIT).

Sipas Ingram të Honeywell, SVS tani është e zakonshme në avionët e rinj të biznesit dhe është e përballueshme si për turbopropet e reja të biznesit ashtu edhe për montimin në avionë të përdorur.

Sistemi i zgjeruar i vizionit (EVS)

Vizioni i Enhanced është një teknologji që përdor të dhëna nga sensorët e avionëve (të tilla si kamerat me infra të kuqe pranë dhe radarët me valë milimetrike) për të siguruar vizion në situata me shikueshmëri të ulët.

Për shumë vite, pilotët e avionëve ushtarakë kanë pasur qasje në sistemet e shikimit të natës. Kohët e fundit, avionët e biznesit kanë shtuar aftësi të ngjashme në avionët e tyre për të përmirësuar ndërgjegjësimin e situatës së pilotit në situata me dukshmëri të ulët, të tilla si ato të shkaktuara nga moti ose mjegull, si dhe gjatë natës.

Gulfstream Hapësira ajrore ishte pioniere e certifikimit të parë civil të një sistemi të zgjeruar të vizionit (EVS) në një avion, duke përdorur një aparat fotografik Kollsman IR. Fillimisht u ofrua si opsion në Gulfstream V avionë. Megjithatë, kur Gulfstream G550 u prezantua në 2003, u bë pajisje standarde. Kjo u pasua shpejt nga Gulfstream G450 dhe Gulfstream G650.

Gulfstream ka dorëzuar mbi 500 avionë me një EVS të certifikuar në fuqi që nga viti 2009. EVS tani është në dispozicion në disa Bombardier Dassault produktet e biznesit jet, si dhe disa avionë të tjerë Prodhuesit e Pajisjeve Origjinale (OEM). Boeing ka filluar të ofrojë EVS në Boeing Business Jets, dhe është gjithashtu në dispozicion në B787.

Përfitimi i EVS është se përmirëson sigurinë në pothuajse të gjitha fazat e fluturimit, veçanërisht gjatë afrimit dhe uljes në dukshmëri të ulët. Në përgatitje për ulje, një pilot në një qasje të stabilizuar mund të njohë mjedisin e pistës (dritat, shenjat e pistës, etj.) Më herët.

Pengesat si terreni, strukturat, automjetet dhe avionët e tjerë në pistë që përndryshe do të ishin të padukshëm janë qartë të dukshme në imazhin infra të kuqe.

Shfaqja e Hartës në Lëvizje të Kabinës

Qëllimi i shfaqjes së hartës lëvizëse të kabinës është të zvogëlojë hyrjet në pistë duke përmirësuar ndërgjegjësimin e situatës së pilotit.

Sistemet e shfaqjes së udhëzimeve të drejtuara lart do të trajtohen në secilën fazë. Çdo fazë do të kërkojë zhvillimin dhe certifikimin e vazhdueshëm të pajisjeve të ekranit të kabinës.

Për më tepër, krijimi i standardeve, udhëzimeve dhe procedurave për përdorimin e pajisjeve ndahen në katër faza.

Faza 1 fokusohet në hartimin dhe instalimin e ekraneve të lëvizjes së kabinës (aeroportit) me pozicionimin e anijeve të tyre të aktivizuara nga GPS.

Faza 2 përfshin aftësitë e shfaqjes për trafikun e lidhur me të dhënat, si në tokë ashtu edhe në ajër. Kjo arrihet duke përdorur ADS-B dhe TIS-B.

Funksionaliteti për sistemet këshilluese të përdorimit të pistës do të shtohet në Fazën 3.

Faza 4 do të shtojë funksione për kufijtë e pastrimit të lidhur me të dhënat dhe rrugët e taksive.

Çdo fazë do të trajtojë gjithashtu sistemet e shfaqjes së udhëzimeve të kryera (HUD). Për më tepër, çdo fazë do të përfshijë zhvillimin dhe certifikimin e vazhdueshëm të pajisjeve të ekranit të kabinës.

Çanta elektronike e fluturimit (EFB)

Një çantë elektronike e fluturimit (EFB) është një instrument që drejton aplikacione që lejojnë ekuipazhet e fluturimit të ndërmarrin detyra që më parë kërkonin dokumente dhe mjete letre.

Një EFB mund të kryejë llogaritjet e planifikimit të fluturimit, si dhe të shfaqë dokumentacionin dixhital si tabelat e lundrimit, manualet e operacioneve dhe listat e kontrollit të avionëve. Shumica e EFB -ve janë plotësisht të certifikuara si pjesë e sistemit avionik të një avioni dhe janë të integruar me sisteme të tjera të avionëve siç është sistemi i menaxhimit të fluturimit (FMS).

Këto sisteme të avancuara gjithashtu mund të shfaqin motin në kohë reale dhe të tregojnë pozicionin e një avioni.

Çanta elektronike e fluturimit vjen me disa përfitime thelbësore.

Së pari është organizimi. Farshtë shumë më e lehtë të organizosh të gjitha llogaritjet dhe të dhënat përkatëse në mënyrë elektronike sesa duke përdorur letër.

Përfitimi i dytë është saktësia. Duke kryer llogaritjet në mënyrë elektronike është shumë më pak e mundshme që të bëhet një gabim.

Përfitimi i tretë janë azhurnimet në dispozicion. Duke pasur parasysh që të gjitha informacionet janë elektronike, tabelat dhe manualet më të fundit mund të përditësohen në ajër. Prandaj, kjo rezulton që pilotët të kenë gjithmonë informacionin më të fundit në majë të gishtave.

Dhe së fundi, komoditet. Duke qenë në gjendje të kombinoni një çantë të tërë fluturimi në një pajisje, ka shumë më pak për të mbajtur. Kjo e bën shumë më të lehtë për pilotët që kërkojnë vetëm një mjet.

SwiftBroadBand (SB-B)

SwiftBroadband siguron një shërbim të të dhënave të ndërruara në pako dhe shërbimin IP të zërit (VoIP) që është gjithmonë i ndezur.

Të gjitha aplikacionet kryesore të kabinës dhe kabinës, të tilla si telefonia, mesazhet me tekst, email dhe internet, së bashku me planifikimin e fluturimit, motin dhe përditësimet e tabelës, aktivizohen nga SwiftBroadband.

Ajo u krijua për të siguruar transmetime shumë më të larta të të dhënave përmes një lidhjeje interneti të bazuar në IP që është gjithmonë e ndezur dhe gjithmonë e sigurt.

Për shkak të brezit të shtuar, kanalet e të dhënave do të jenë në gjendje të punojnë në mënyrë të pavarur nga njëri -tjetri. Prandaj, kjo lejon që informacioni i lidhur me kabinën të ketë përparësi ndaj informacionit me përparësi më të ulët në kabinë.

SB-B rezulton në përfitime si për ekuipazhin ashtu edhe për pasagjerët, së bashku me operatorin e avionit.

Operatorët janë në gjendje të ofrojnë shërbime zanore dhe të dhëna për ekuipazhin në kabinë. Ndërkohë, lidhja me internet mund t'u sigurohet udhëtarëve në pjesën e pasme.

Për më tepër, kostot e instalimit dhe harduerit mund të zvogëlohen pasi të gjitha këto veçori mund të prodhohen nga një sistem i vetëm.

Kanali i zërit mund të integrohet me panelin audio, ose një numrues i veçantë mund të shtohet në kabinë. Ekuipazhi pastaj përdor kufjet e tyre për të komunikuar me tokën. Me tastierën FMS, mesazhet tipike ACARS tani mund të bëhen në sekonda, si dërgimi i mesazheve në një telefon.

përfundim

Teknologjia e fundit në kabinën e një avioni privat rezulton në një fluturim më të sigurt dhe më të rehatshëm.

Në mënyrë thelbësore, të gjitha tiparet dhe azhurnimet e arrijnë këtë në një mënyrë të përbashkët. Rritja e thjeshtësisë.

Për shembull, kabina e qelqit zvogëlon nevojën për qindra numra analoge. Informacioni është ende i njëjtë, megjithatë, ai sigurohet në një mënyrë shumë më të lehtë.

Për më tepër, ka veçori të tilla si sistemi i zgjeruar i shikimit. Një sistem që rrit thjeshtësinë duke siguruar që pilotët të shohin më tej dhe të kalojnë më shumë kohë duke parë nga dritarja.