Gezien de hoeveelheid brandstof die privévliegtuigen verbruiken, samen met de aanzienlijk stijgende brandstofkosten, is het belangrijk om alternatieven voor traditionele Jet A- en Jet A-1-brandstoffen te bespreken, namelijk duurzame vliegtuigbrandstof. Bovendien, gegeven recente evenementen, is het belangrijk om de manieren te bespreken waarop de luchtvaartindustrie haar voetafdruk probeert te verkleinen.
Er zijn echter veel misvattingen over wat SAF is en wat het niet is.
Daarom vindt u hier de uitgebreide gids voor alles wat met duurzame vliegtuigbrandstof te maken heeft. Van wat het is, tot de voordelen en nadelen, waar het te vinden is, en, cruciaal, is het echt belangrijk of is het gewoon greenwashing?
Wat is duurzame vliegtuigbrandstof?
De technische definitie van SAF is "SAF is Jet-A/A-1-brandstof die voldoet aan de vereisten volgens ASTM D1655 (VS), Def. Soa. 91-91 (Britse) en CAN/CGSB-3-23 (Canadese) vliegtuigbrandstofspecificaties, waarvan de oorsprong ASTM D7566 (Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons) is, en wordt opnieuw geïdentificeerd als D1655 Jet-A of Jet A-1 brandstof."
Het is echter belangrijk om deze definitie verder uit te splitsen.
Duurzame luchtvaartbrandstof – gewoonlijk SAF genoemd – is een duurzame versie van Jet A- en Jet A-1-brandstof.
SAF is een volledig instapoplossing. Dit betekent dat vliegtuigen kunnen worden aangedreven door SAF zonder dat ze op enigerlei wijze hoeven te worden aangepast.
Bovendien bestaat SAF uit een mengsel van conventionele vliegtuigbrandstof met niet-conventionele, duurzamere mengmiddelen. Dit is hoe het onmiddellijk kan worden vervangen door gewone vliegtuigbrandstof.
De mengcomponent zelf wordt vaak "nette SAF" genoemd.
Aangezien SAF een relatief recente term is, wordt er bovendien soms naar verwezen met andere namen. Biojet, biokerosine, alternatieve jet en niet-conventionele vliegtuigbrandstof zijn bijvoorbeeld allemaal acceptabele termen.
Duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd uit biomassa of gerecyclede koolstof. Deze mengsels voldoen aan strenge duurzaamheidsnormen met betrekking tot land-, water- en energieverbruik.
Bovendien vermijden SAF's directe en indirecte veranderingen in landgebruik. Er vindt bijvoorbeeld geen tropische ontbossing plaats voor de productie van SAF's. Bovendien verdringt of concurreert de productie van SAF's niet met voedselgewassen. Dit resulteert dus in een positief sociaal-economisch effect.
Onder de paraplu van Sustainable Aviation Fuels vallen twee belangrijke elementen.
Ten eerste duurzaamheid. Dit vereist dat iets voortdurend en herhaaldelijk kan worden uitgevoerd. Het moet echter worden uitgevoerd op een manier die in overeenstemming is met economische, sociale en ecologische doelstellingen. Bovendien moet dit iets zijn dat een ecologisch evenwicht bewaart en bevordert door uitputting van natuurlijke hulpbronnen te voorkomen.
Ten tweede vliegtuigbrandstof. Volgens de voorschriften in ASTM D7566 voldoen SAF-blends aan alle vereisten voor gebruik in turbineaangedreven vliegtuigen.
Wat de productie van SAF betreft, zijn er verschillende bronnen. Van frituurolie tot plantaardige olie. Vast gemeentelijk afval tot houtafval. Daarnaast kunnen afvalgassen worden gebruikt, samen met suikers en speciaal geteelde biomassa.
Waarom SAF gebruiken?
De motivatie voor het gebruik van SAF is duidelijk, om de milieu-impact van de luchtvaart op de planeet te verminderen.
Ondanks het feit dat de luchtvaart slechts ongeveer 2% van alles bijdraagt global CO0.04-uitstoot, is het belangrijk om de uitstoot waar mogelijk te verminderen. Het is echter ook belangrijk op te merken dat de zakenluchtvaart slechts ongeveer XNUMX% bijdraagt aan alle global koolstof uitstoot.
Maakt niet uit, gezien de doelen gesteld door de ICAO – om tegen 2050 een COXNUMX-uitstoot van netto nul te bereiken – moeten nu stappen worden ondernomen.
En, van cruciaal belang, SAF is een van de meest effectieve manieren om de milieu-impact van de luchtvaart tegenwoordig te verminderen.
Bovendien, volgens SkyNRG, houdt ongeveer 99% van de uitstoot van luchtvaartmaatschappijen en ongeveer 50% van de uitstoot van luchthavens verband met de verbranding van vliegtuigbrandstof. Daarom zal het kunnen verminderen van de milieu-impact van vliegtuigbrandstof aanzienlijke, merkbare dalingen opleveren.
Natuurlijk ziet de toekomst er rooskleurig uit met andere, effectievere oplossingen. Bijvoorbeeld de introductie van waterstof of elektrisch aangedreven vliegtuigen. Er is echter nog een lange weg te gaan voordat deze aandrijfsystemen mainstream worden.
Daarom is de luchtvaartindustrie voorlopig aangewezen op vloeibare brandstoffen. Daarom is het belangrijk om de schade veroorzaakt door vloeibare brandstoffen tot een minimum te beperken. De huidige oplossing komt dus terug bij SAF.
Voordelen van duurzame vliegtuigbrandstof
Het belangrijkste voordeel van SAF is een vermindering van CO2 uitstoot. Dit is natuurlijk in vergelijking met conventionele vliegtuigbrandstof. Dit wordt bereikt door de bron van koolstof.
Fossiele brandstoffen maken extra koolstof vrij die voorheen in reservoirs was opgeslagen. Ter vergelijking: SAF recyclet de CO2-uitstoot die voorheen werd uitgestoten. Deze emissies zijn vervolgens tijdens de productie van biomassa uit de atmosfeer afgebroken.
Een ander voordeel van SAF is een verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Bij gebruik kan het de directe emissies verminderen in vergelijking met conventionele vliegtuigbrandstof. Duurzame vliegtuigbrandstof kan een reductie tot 90% van fijnstof (PM) en een reductie tot 100% van zwavel (SOX) zien.
Ten derde kan SAF ook zorgen voor een marginale verhoging van het brandstofverbruik. Dankzij SAF met een hogere energiedichtheid dan conventionele vliegtuigbrandstof, kan een toename van 1.5% tot 3% in brandstofefficiëntie optreden. Dit zal niet alleen het bereik van een vliegtuig vergroten, maar het zal ook zijn brandstofverbruik per uur. Dit zal op zijn beurt de uitstoot van een vliegtuig tijdens zijn missie verminderen.
Nadelen van duurzame vliegtuigbrandstof
Of u de luchtvaart nu wel of niet goedkeurt, duurzame vliegtuigbrandstof moet door iedereen worden ondersteund in een poging om de uitstoot te verminderen. Hoewel het niet het rokende pistool is om de negatieve milieu-impact van de luchtvaart te elimineren, is het beter dan conventionele vliegtuigbrandstof.
Daarom komen de nadelen van SAF neer op prijs en beschikbaarheid.
Zoals je zou verwachten, is SAF duurder om te produceren dan conventionele vliegtuigbrandstof. Aangezien SAF relatief nieuw is en in kleinere hoeveelheden wordt geproduceerd dan conventionele vliegtuigbrandstof, zijn er eenvoudigweg niet de schaalvoordelen om de prijs te verlagen tot die van vliegtuigbrandstof.
Daarom zal SAF, als het gaat om het tanken van een vliegtuig, meer kosten dan conventionele vliegtuigbrandstof. En, zoals gebruikelijk, worden deze kosten doorberekend aan de consument. Dit is niet verwonderlijk gezien de kosten voor het tanken van een privéjet.
Het gevolg hiervan is niet alleen dat het duurder is, het komt ook neer op de effectiviteit van SAF. Het komt maar al te vaak voor dat iedereen het milieu wil beschermen totdat hij ervoor moet betalen.
Het tweede nadeel van SAF is de beschikbaarheid. Uiteraard kan SAF niet in dezelfde tanks worden opgeslagen als vliegtuigbrandstof. Luchthavens hebben daarom alternatieve voorzieningen nodig om dit alternatief te ondersteunen. Uiteraard vraagt dit om extra investeringen van de luchthaven. Het probleem hier is welk voordeel krijgt de luchthaven voor het leveren van SAF?
Momenteel, ICAO-claim dat er momenteel 38 luchthavens over de hele wereld zijn die duurzame vliegtuigbrandstof aanbieden. De meeste van deze luchthavens zijn gevestigd in Noord-Amerika en Europa.
Hoewel dit een uitstekende start is, aangezien er meer dan 8,000 luchthavens in de wereld zijn die in staat zijn om een privéjet te besturen, is het onwaarschijnlijk dat uw volgende missie zal worden aangedreven door SAF.
Hoe vermindert het de uitstoot?
Bij het onderzoeken van de voordelen van SAF en de positieve impact ervan, is de cruciale term die naar voren komt 'levenscyclus'.
Bovendien zijn er een aantal factoren die van invloed zijn op de exacte procentuele vermindering van de COXNUMX-uitstoot. Factoren zoals de gebruikte grondstof, de productiemethode en de toeleveringsketen naar de luchthaven zullen bijvoorbeeld allemaal van invloed zijn op de effectiviteit ervan.
Dit leidt dan ook tot zijn methode om emissies te verminderen. In wezen worden de emissies in elke fase matig verminderd.
Het traditionele pad van vliegtuigbrandstof op basis van aardolie begint bijvoorbeeld met winning, transport, raffinage, transport, distributie en vervolgens de vlucht. Elke fase draagt bij aan extra COXNUMX-uitstoot.
SAF volgt echter een andere reis - zij het dat sommige elementen worden gedeeld met conventionele vliegtuigbrandstof, aangezien ze samen worden gemengd.
SAF begint met de groei van de grondstof. Dit wordt vervolgens vervoerd, verwerkt, geraffineerd en gemengd, gedistribueerd naar luchthavens en vervolgens gevlucht.
De productie van SAF is echter veel cyclischer. Dat wil zeggen dat de grondstof die voor SAF wordt gebruikt, een deel van de koolstof absorbeert die wordt geproduceerd door de verbranding van brandstof.
Bovendien kan SAF, zoals eerder vermeld, zorgen voor een verhoging van de brandstofefficiëntie van 1.5% tot 3% bij vliegtuigen.
Hoe worden duurzame vliegtuigbrandstoffen gemaakt?
SAF's worden geproduceerd uit een verscheidenheid aan grondstoffen en afvalproducten. Op dit moment zijn er 7 primaire bronnen die kunnen leiden tot SAF-productie.
- cellulose – Dit zijn de restanten van overtollig hout, landbouw en bosresten.
- Gebruikte bakolie - Komt meestal van plantaardig of dierlijk vet dat is gebruikt om te koken.
- Camelina – Dit is een energiegewas met een hoog lipide-oliegehalte. Het wordt vaak verbouwd als een snelgroeiend wisselgewas met tarwe en andere graangewassen.
- jatropha - Een plant die zaden produceert die oneetbare lipide-olie bevatten.
- Halofyten – Kweldergrassen
- Zeewier – Microscopisch kleine planten die kunnen worden gekweekt in vervuild of zout water, woestijnen en andere onherbergzame plaatsen. Algen gedijen op kooldioxide.
- Vast stedelijk afval – Dit is in wezen afval van huishoudens en bedrijven. Bijvoorbeeld productverpakkingen, gemaaid gras, meubels, kleding en flessen.
Hoe wordt duurzame vliegtuigbrandstof gebruikt?
Zodra duurzame luchtvaartbrandstof is geproduceerd, is het een complete "drop-in"-oplossing. Dit betekent dat SAF kan worden gebruikt in plaats van reguliere Jet A- en Jet A-1-brandstof.
Bovendien, zolang de SAF voldoet aan de ASTM International Standard D7566, kan deze worden gebruikt met vliegtuigen die zijn gecertificeerd voor het gebruik van D1655 Jet A- of Jet A-1-brandstof.
Volgens de FAA Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) NE-11-56R2, geldt het volgende:
- "Deze brandstoffen zijn acceptabel voor gebruik in vliegtuigen en motoren die zijn goedgekeurd voor gebruik met Jet-A- of Jet A-1-brandstoffen die voldoen aan de D1655-norm.
- Vliegtuighandleidingen, bedieningsinstructies voor piloten of TCD's die ASTM D1655 Jet-A of Jet A-1 brandstof specificeren als een operationele beperking, hoeven niet te worden herzien om deze brandstoffen te gebruiken.
- Huidige plakkaten van vliegtuigen die Jet-A- of Jet A-1-brandstoffen specificeren, hoeven niet te worden herzien en zijn acceptabel voor gebruik met deze brandstoffen.
- Bedienings-, onderhouds- of andere servicedocumenten voor vliegtuigen en motoren die zijn goedgekeurd om te werken met ASTM D1655 Jet-A of Jet A-1 brandstof, behoeven geen revisie en zijn acceptabel voor gebruik bij gebruik met deze brandstoffen.
- Er zijn geen aanvullende of herziene onderhoudsacties, inspecties of service-eisen nodig bij het werken met deze brandstoffen."
Daarom kan SAF qua werking en tanken op dezelfde manier worden behandeld als conventionele vliegtuigbrandstof.
Het is niet verplicht om anders te vliegen, anders te plannen of aanvullende certificering aan te vragen.
Bovendien zijn er geen aanwijzingen dat SAF-mengsels de microbiële groei in brandstoftanks verergeren.
Wie maakt SAF?
Op dit moment is er een schat aan bedrijven die op dit moment Duurzame Luchtvaartbrandstof produceren.
De volgende bedrijven produceren allemaal SAF of gaan dat in de nabije toekomst doen:
- Lucht BP
- schelp
- Totaal
- gevo
- In deze
- Wereld energie
- Steunpunt
- Red Rock biobrandstoffen
- SkyNRG
- LanzaTech
- Göteborg
- Ga zonneschijn
- Volocys Altalto
Is SAF eigenlijk beter voor het milieu?
Zoals eerder vermeld, verminderen duurzame vliegtuigbrandstoffen de koolstofemissies in vergelijking met conventionele vliegtuigbrandstoffen.
Daarom is het mogelijk om te concluderen dat SAF's beter zijn voor het milieu.
Aangezien de installaties die voor SAF worden gebruikt, CO2 absorberen die wordt geproduceerd door de luchtvaartindustrie, samen met SAF's die hernieuwbare en gerecyclede bronnen gebruiken, is het beter om een vliegtuig aan te drijven met een SAF-mengsel dan conventionele vliegtuigbrandstof.
Een moeilijker te beantwoorden vraag is echter of duurzame vliegtuigbrandstoffen ver genoeg gaan in het verminderen van de milieu-impact van de luchtvaart.
Op enkele uitzonderingen na produceren SAF's nog steeds CO2 bij verbranding. Bovendien hebben privéjets dorst. Privéjets kunnen overal van 80 liter brandstof per uur tot meer dan 500 liter per uur verbranden.
Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn daarom een opstap naar het schoner maken van de luchtvaart. Het is echter belangrijk dat SAF's niet als de oplossing voor het probleem worden beschouwd. Er is nog een lange weg te gaan.
Van cruciaal belang, gezien het drop-in karakter van SAF's, bieden ze een manier om vandaag snel en gemakkelijk een positieve impact te hebben.
Waarom wordt SAF niet altijd gebruikt?
De reden dat SAF niet algemeen is aangenomen, is vanwege de beschikbaarheid en de kosten.
Zelfs een kleine premie in prijs zal een aanzienlijke impact hebben op de winst voor operators. Gezien de hoeveelheid brandstof die vliegtuigen verbruiken, kunnen kleine kosten behoorlijk oplopen.
Dit geldt vooral omdat brandstof een van de belangrijkste grote kosten van vliegen.
Dit leidt vervolgens tot de tweede reden dat SAF niet altijd wordt gebruikt, beschikbaarheid. Vanwege de lage vraag zijn er maar een paar geselecteerde locaties met SAF op de tap.
Door de beperkte vraag is er weinig prikkel om de productie te verhogen. Dit leidt dus tot een vicieuze cirkel die resulteert in hogere kosten en lagere beschikbaarheid.
Om de acceptatie van SAF te vergroten, moet er een groot commitment zijn. Om de productie te verhogen, moet er langetermijnbeleidszekerheid zijn om investeringsrisico's te verminderen. Bovendien moet er meer aandacht komen voor onderzoek, ontwikkeling en commercialisering van verbeterde productietechnologieën.
Om de actualisering van SAF te vergroten, moet het overheidsbeleid het gebruik ervan afdwingen.
Waar is SAF te vinden?
ICAO biedt een geweldige kaart met alle locaties over de hele wereld die duurzame vliegtuigbrandstoffen aanbieden. Bovendien geeft het aan of de SAF continu of in batches wordt geleverd.
Op dit moment zijn er 38 luchthavens die door de ICAO zijn gemeld met doorlopende SAF-leveringen. Er zijn dan nog eens 15 luchthavens die batchleveringen ontvangen.
Dit vertelt echter niet het volledige verhaal. Zoals u kunt zien vanaf de eerste beschikbare datum, is er sinds het begin van het jaar een aanzienlijke groei.
Van de 53 luchthavens op de lijst zijn er sinds begin 25 2021 toegevoegd. Daarom is iets minder dan 50% van alle luchthavens die SAF bevoorraden, hiermee begonnen in de afgelopen 9 maanden. Dit is positief nieuws voor de toename van het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof.
Bovendien hebben alle luchthavens die dit jaar zijn toegevoegd, met uitzondering van Bristol Airport, doorlopende leveringen. Dit toont de actieve inzet die de industrie heeft om haar uitstoot via SAF te verminderen.
Over de hele wereld zijn Sustainable Aviation Fuels te vinden op de volgende luchthavens.
| Datum eerst beschikbaar | Luchthaven | Levering Wijze |
|---|---|---|
| Oktober 6, 2021 | Luchthaven Toronto-Pearson | Lopende leveringen |
| September 14, 2021 | Boeing Field/King County Intl Airport | Lopende leveringen |
| Augustus 23, 2021 | Luchthaven Le Bourget | Lopende leveringen |
| Augustus 13, 2021 | Internationale luchthaven Melbourne Orlando | Lopende leveringen |
| Juli 14, 2021 | Farnborough luchthaven | Lopende leveringen |
| Juli 12, 2021 | Zurich Airport | Lopende leveringen |
| Juli 8, 2021 | Luchthaven Charles M. Schulz-Sonoma County | Lopende leveringen |
| Juni 28, 2021 | Luchthaven Keulen | Lopende leveringen |
| Juni 24, 2021 | Internationale luchthaven Oakland County | Lopende leveringen |
| Juni 10, 2021 | Internationale luchthaven Austin-Bergstrom | Lopende leveringen |
| Juni 10, 2021 | Luchthaven Houston-Hobby | Lopende leveringen |
| Juni 10, 2021 | Norman Y. Mineta San Jose Int'l Luchthaven | Lopende leveringen |
| 6 mei 2021 | Luchthaven van München | Lopende leveringen |
| 26-2021-XNUMX | Luchthaven Clemont-Ferrand, Frankrijk | Lopende leveringen |
| 26-2021-XNUMX | Aspen Luchthaven | Lopende leveringen |
| 16-2021-XNUMX | Regionale luchthaven Telluride | Lopende leveringen |
| 15-2021-XNUMX | Truckee Tahoe Airport | Lopende leveringen |
| 6-2021-XNUMX | Biggin Hill Airport, Londen | Lopende leveringen |
| 23-2021-XNUMX | Luchthaven John Wayne Orange County | Lopende leveringen |
| 23-2021-XNUMX | Van Nuys luchthaven | Lopende leveringen |
| 4-2021-XNUMX | Internationale luchthaven Piemonte triade | Lopende leveringen |
| 1-2021-XNUMX | Bristol Airport | Batchleveringen |
| Februari 26, 2021 | Internationale luchthaven Oakland | Lopende leveringen |
| Februari 26, 2021 | Regionale Luchthaven Monterey | Lopende leveringen |
| Februari 12, 2021 | Camarillo luchthaven | Lopende leveringen |
| December 8, 2020 | Londen Luton Airport | Lopende leveringen |
| Oktober 26, 2020 | Tokyo Haneda | Lopende leveringen |
| Oktober 26, 2020 | Tokio Narita | Lopende leveringen |
| Februari 3, 2020 | Fort Lauderdale Executive luchthaven | Batchleveringen |
| September 7, 2019 | Luchthaven Bob Hope Burbank | Lopende leveringen |
| Augustus 23, 2019 | Jackson Hole luchthaven | Batchleveringen |
| Juni 1, 2019 | Luchthaven Umeå | Batchleveringen |
| Juni 1, 2019 | Luchthaven Malmö | Batchleveringen |
| 2 mei 2019 | Luchthaven New York's Republic | Batchleveringen |
| Jan 17, 2019 | Van Nuys luchthaven | Lopende leveringen |
| December 19, 2018 | Luchthaven Luleå | Batchleveringen |
| December 19, 2018 | re Östersund Airport | Batchleveringen |
| December 19, 2018 | Stockholm Bromma Airport | Lopende leveringen |
| December 19, 2018 | Visby Airport | Batchleveringen |
| December 19, 2018 | Luchthaven Göteborg Landvetter | Batchleveringen |
| December 6, 2018 | San Francisco Airport | Lopende leveringen |
| 12 november 2018 | Kalmar Öland Luchthaven | Lopende leveringen |
| 14 mei 2018 | Luchthaven Vaxjo Smland | Lopende leveringen |
| 19-2018-XNUMX | Luchthaven Toronto-Pearson | Batchleveringen |
| 8 november 2017 | Luchthaven Chicago O'Hare | Batchleveringen |
| Oktober 3, 2017 | Luchthaven van Brisbane | Batchleveringen |
| Augustus 21, 2017 | Luchthaven Bergen | Lopende leveringen |
| Juli 26, 2017 | Luchthaven Halmstad City | Lopende leveringen |
| Jan 5, 2017 | Stockholm Arlanda Airport | Lopende leveringen |
| 24 mei 2016 | Luchthaven Montréal Trudeau | Batchleveringen |
| 1-2016-XNUMX | Luchthaven Los Angeles | Lopende leveringen |
| Jan 22, 2016 | Oslo luchthaven | Lopende leveringen |
| Jan 26, 2014 | Karlstad luchthaven | Batchleveringen |
Naast de Verenigde Staten is Zweden het land met de meeste SAF-beschikbaarheid op luchthavens. Raadpleeg de onderstaande tabel om de verdeling van de SAF-distributie in Zweden te zien, samen met de volumes die zijn geleverd. In totaal is meer dan 1,800 ton duurzame vliegtuigbrandstof geleverd aan luchthavens in heel Zweden.
| Datum | Luchthaven | SAF geleverd (ton) |
|---|---|---|
| Jan 12, 2019 | Kalmar luchthaven | 19.5 |
| Juni 25, 2019 | Stockholm Bromma Airport | 29 |
| Juli 28, 2019 | Stockholm Arlanda Airport | 10 |
| September 28, 2019 | Halmstad Luchthaven | 141 |
| Jul, 19 | Kalmar luchthaven | 48 |
| Jun, 19 | Luchthaven Umeå | 15 |
| Jun, 19 | Stockholm Arlanda Airport | 385 |
| Jun, 19 | re Östersund Airport | 13 |
| Jun, 19 | Luchthaven Malmö | 16 |
| Jun, 19 | Luchthaven Göteborg Landvetter | 21 |
| Jul, 19 | Stockholm Arlanda Airport | 346 |
| 1 okt. 2019 – 31 dec. 2019 | Halmstad Luchthaven/Kalmar Luchthaven | 101 |
| Februari 02, 2019 | re Östersund Airport | 2.94 |
| 19 mei 2019 | re Östersund Airport | 16.34 |
| 20 mei 2019 | re Östersund Airport | 15.25 |
| Juni 03, 2019 | re Östersund Airport | 1.83 |
| Augustus 19, 2019 | re Östersund Airport | 15.22 |
| 18 november 2019 | re Östersund Airport | 7.72 |
| December 03, 2019 | Stockholm Arlanda Airport | 116 |
| Jan 31, 2020 | Stockholm Arlanda Airport | 16.74 |
| Jan 23, 2020 | Stockholm Bromma Airport | 33.61 |
| Februari 07, 2020 | Stockholm Bromma Airport | 33.52 |
| Augustus 15, 2020 | Stockholm Arlanda Airport | 32 |
| September 22, 2020 | Stockholm Arlanda Airport | 130 |
| September 22, 2020 | Stockholm Arlanda Airport | 80 |
| December 01, 2020 | Luchthaven Sundsvall Timrå | 15 |
| December 10, 2020 | Luchthaven ngelholm | 15.5 |
| December 11, 2020 | Kalmar luchthaven | 15 |
| 25-2021-XNUMX | Stockholm Arlanda Airport | 16 |
| 19 mei 2021 | Luchthaven ngelholm | 15 |
| 30-2021-XNUMX | Luchthaven Skellefte | 20 |
| Mid 2021 | Stockholm Arlanda Airport | 15 |
| Mid 2021 | Stockholm Arlanda Airport | 15 |
| Nov, 2021 | Stockholm Arlanda Airport | 45 |
De toekomst van duurzame vliegtuigbrandstof
Duurzame luchtvaartbrandstof heeft de afgelopen zeven jaar een aanzienlijke groei doorgemaakt. Bovendien zal deze groei naar verwachting exponentieel doorzetten.
Zoals hierboven te zien is, is ongeveer 50% van alle luchthavens over de hele wereld die aan SAF leveren, hiermee begonnen in de 9 maanden. Er is dan ook geen reden om te verwachten dat dit zal vertragen.
In termen van SAF-productiecijfers wordt verwacht dat de productieniveaus in 2025 ongeveer 17 keer hoger zullen zijn dan de productieniveaus van 2020.
In 2020 werd iets meer dan 59 miljoen gallons SAF geproduceerd.
Op basis van de intenties van de belangrijkste SAF-spelers wordt verwacht dat er in 2021 meer dan 72 miljoen gallons SAF geproduceerd zullen worden.
2022 zou meer dan 736 miljoen gallons SAF moeten bevatten. 2023 zal naar verwachting meer dan 820 miljoen gallons opleveren, met iets meer dan 990 miljoen gallons SAF die in 2024 wordt geproduceerd. En tot slot, in 2025 zal naar verwachting meer dan 1.01 miljard gallons duurzame vliegtuigbrandstof worden geproduceerd.
Bovendien is een van de bedrijven die toonaangevend zijn op het gebied van duurzame luchtvaartbrandstoffen: Gulfstream. Sinds Maart van 2016, Gulfstream heeft meer dan 1.2 miljoen gallons duurzame vliegtuigbrandstoffen gebruikt in plaats van conventionele vliegtuigbrandstoffen.
Is duurzame vliegtuigbrandstof gewoon greenwashing?
Om eerlijk te kunnen beoordelen of SAF's al dan niet worden gebruikt voor greenwashing, is het belangrijk om eerst een definitie te geven van wat greenwashing is.
De definitie die zal worden gebruikt is die van de Cambridge woordenboek die greenwashing definieert als "mensen laten geloven dat uw bedrijf meer doet om het milieu te beschermen dan het in werkelijkheid is".
Zoals je zou verwachten, is dit een controversieel onderwerp met twee duidelijke uitersten. Ten eerste zijn er de bedrijven die SAF produceren. Deze bedrijven zijn bijv. BP, praten over de manier waarop Sustainable Aviation Fuels helpt om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen.
Daarnaast is er zijn mensen die geloven dat SAF puur wordt gebruikt om het publiek te laten geloven dat de luchtvaart volledig groen is.
Een van de manieren waarop wordt aangenomen dat duurzame vliegtuigbrandstoffen greenwashing zijn, is te wijten aan de bronnen van de brandstof. Een van de belangrijkste punten van kritiek is bijvoorbeeld dat sommige van de gewassen die worden gebruikt eetbaar zijn. Sommige bronnen zijn: beweerde suikerriet of palmolie te gebruiken.
Bovendien zeggen critici dat het onmogelijk is om voldoende duurzame vliegtuigbrandstof te produceren om de hele auto van stroom te voorzien global luchtvaart netwerk.
Bovendien zeggen sommigen ook dat de naam zelf zeer misleidend is. Tijdens het laatste protest op de luchthaven van Farnborough na hun adoptie van SAF, was het: zei dat duurzame vliegtuigbrandstof resulteert in "landroof, ontbossing, verlies van biodiversiteit, waterschaarste, stijgende voedselprijzen en emissies door landgebruik".
Uiteindelijk is het aan jouw interpretatie om te beslissen of vliegtuigen die vliegen met duurzame vliegtuigbrandstof greenwashing zijn of niet.
Het is echter belangrijk op te merken dat SAF's niet worden behandeld als een "job done" -benadering.
Het cruciale voordeel van SAF is dat ze vandaag een directe, positieve impact kunnen hebben. Gezien hun drop-in karakter, zou vrijwel elk vliegtuig dat momenteel vliegt, kunnen overstappen op een duurzamer alternatief voor conventionele brandstof.
Bij het transformeren van een hele supply chain en infrastructuur is het natuurlijk onmogelijk om onmiddellijke verandering te hebben. Neem bijvoorbeeld elektrische auto's. Zelfs als je elektrische auto's zou produceren voor de wereldbevolking, bestaat de infrastructuur niet om ze echt te laten werken. Als je het voorbeeld omdraait door de infrastructuur te hebben om elektrische auto's op te laden, kost het tijd om de oude voertuigen over te zetten en klanten om de nieuwe voertuigen over te nemen.
Het wisselen van brandstof is niet anders. Het is onmogelijk om alle conventionele vliegtuigbrandstof van de ene op de andere dag te vervangen door een SAF-alternatief.
Bovendien zijn duurzame vliegtuigbrandstoffen beter te gebruiken dan conventionele vliegtuigbrandstof. Ze hebben wel een positief effect op het terugdringen van de uitstoot van de luchtvaartindustrie.
Daarom is het veel beter om deze biobrandstoffen als een perfecte tussenoplossing te beschouwen. Dit geldt met name gezien de snelle ontwikkeling van elektrisch en waterstof aangedreven vliegtuigen. De tijd die nodig is om te ontwikkelen, te certificeren en te distribueren, maakt echter dat er nu actie moet worden ondernomen.
Elektrische en waterstofvliegtuigen hebben de toekomst. Het is alleen de vraag wanneer. Gezien het feit dat het waarschijnlijk zal zijn 10 tot 15 jaar voordat we elektrische vliegtuigen zien, is SAF voorlopig de beste optie.
Samengevat
Duurzame vliegtuigbrandstof is de huidige, drop-in oplossing om de uitstoot van vliegtuigen te helpen verminderen.
Er is geen pretentie dat het de uitstoot tot nul terugbrengt. Dat doet het niet.
De luchtvaartindustrie is zich echter bewust van de uitstoot van vliegtuigen en wordt actie ondernomen. De vooruitgang gaat snel en een milieuvriendelijkere toekomst staat voor de deur.
Onthoud dat iedereen minder brandstof wil verbranden. Minder brandstof zorgt niet alleen voor een beter milieu, maar ook voor aanzienlijk lagere kosten.
