Hoe slecht zijn privéjets voor het milieu?

Gulfstream G300 buitenkant

Een veelgehoorde kritiek op privéjets is dat ze slecht zijn voor het milieu. Dat ze te veel vervuilen en verboden moeten worden.

Beroemdheden worden bekritiseerd voor het vliegen met een privéjet (zie Prins Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprioof elke Hollywood-ster). Klimaatactivisten blokkeren luchthavens en artikelen zijn geschreven zeggende: jets zouden verboden moeten worden.

Aan de andere kant probeert de industrie het gebruik van privéjets rechtvaardigen, over de positieve economische impact van privéjets.

Kritiek op privéjets is niets nieuws. Vroeger ging het om de kosten van jets. Nu gaat het om de milieu-impact.

Gulfstream G300 impact op het milieu
Hoe slecht zijn privéjets voor het milieu? Afbeelding: Gulfstream G300

De meeste informatie die er is over de milieu-impact van privéjets valt echter in een van twee uitersten. Ten eerste degenen die anti-rijkdom en anti-luchtvaart zijn. Daarom zal deze groep de negatieve punten benadrukken om hun punt te ondersteunen.

Aan de andere kant zijn er mensen die voorstander zijn van de luchtvaart. Deze groep doet het tegenovergestelde van het bovengenoemde en benadrukt alleen het positieve van privéjets - meestal de economische impact. Daarom suggereren dat de milieu-impact de afweging waard is.

Het probleem met beide kanten van het argument is dat privéjets en de omgeving altijd zwart-wit worden gepresenteerd. Maar zoals met de meeste dingen in het leven (en inderdaad de luchtvaart), is het niet zo eenvoudig als ja of nee.

Bovendien is het belangrijk om de impact van privéjets alleen op het milieu te onderkennen. Dit moet echter wel in een context worden geplaatst. Bovendien is het van cruciaal belang om te begrijpen welke stappen worden genomen om de negatieve impact van jets te verminderen, en om te evalueren of het te weinig en te laat is. Het is ook belangrijk om de voordelen te begrijpen die privéjets bieden.

openbaring

Wij (Compare Private Planes) opereren binnen de private jet-industrie. Uiteindelijk zijn we pro-privéjetgebruik. Dat betekent echter niet dat we in ontkenning opereren. We zijn ons terdege bewust van de milieu-impact van privéjets. Daarom opereren wij – naar ons beste vermogen – op een onafhankelijke, onpartijdige manier. Dit artikel zal naar de feiten kijken om conclusies te trekken. Trek gerust uw eigen conclusies uit de gegevens.

De geschiedenis van privéjets en het milieu

Voor de doeleinden van dit artikel zullen we de "geschiedenis" van privéjets beschouwen die teruggaat tot 1967. Terwijl de geschiedenis van privéjets iets eerder begonnen, komen de meest relevante gegevens van na 1967.

Terug in 1967, de Gulfstream GII (een groot vliegtuig) verbrandde ongeveer 579 gallons brandstof per uur.

Sindsdien zijn privéjets iets efficiënter geworden. Privéjets hebben echter altijd ongeveer 100 - 500 gallons brandstof per uur verbrand.

Verrassend genoeg privéjets zijn in de loop van de tijd niet veel zuiniger geworden.

Dassault Falcon 200 Exterieur

Alleen op deze manier naar de cijfers kijken, vertelt echter niet het volledige verhaal. Hoewel de uurlijkse brandstofverbruikcijfers altijd ongeveer hetzelfde zijn gebleven, zijn de vliegtuigen sneller geworden en in staat om meer passagiers te vervoeren.

Daarom zou het cijfer "mijlen per gallon" met de zakenjets van vandaag een stuk lager zijn dan vijftig jaar geleden.

De bezorgdheid over privéjets en het milieu is echter een relatief recente phenomenon. Daarom zijn fabrikanten al heel lang niet meer gericht op brandstofefficiëntie.

Een belangrijk punt daarbij is dat niemand die met een privéjet vliegt, wil dat hij overtollige brandstof verbrandt. Brandstof is een van de belangrijkste kosten van het vliegen met een privéjet. Daarom is het altijd welkom om het brandstofverbruik te verminderen, zelfs als u zich geen zorgen maakt over het milieu.

Emissies geproduceerd

Dus, laten we meteen beginnen, wat zijn de cijfers? Hoeveel ton koolstof uitstoot produceren privéjets?

Met behulp van onze Emissiecalculator hulpmiddel dat we de tonnen koolstof in een context kunnen plaatsen emissies van verschillende vliegtuigen.

Een typische Very Light Jet, zoals een Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, zal ongeveer 1 ton koolstofdioxide per vlieguur produceren. Een Very Light Jet kan meestal maximaal vier passagiers vervoeren.

Dit komt dus neer op 0.25 ton koolstof uitstoot per passagier per uur. Als we echter de pilots hierin meenemen, gaat het om ongeveer 0.16 ton koolstof uitstoot per persoon per vlieguur om met een Very Light Jet te vliegen.

Een moderne lichte jet, zoals een Embraer Phenom 300E of Cessna Citation CJ3+, zal ongeveer 2 ton koolstof produceren uitstoot per vlieguur. Deze vliegtuigen kunnen doorgaans maximaal zes passagiers comfortabel vervoeren.

Als gevolg hiervan zullen deze vliegtuigen ongeveer 0.33 ton koolstof produceren uitstoot per passagier per uur. Nogmaals, als we de pilots meerekenen, daalt dit cijfer naar 0.25 ton koolstof uitstoot per persoon per uur.

Als het gaat om een ​​middelgrote jet, zoals de Cessna Citation Sovereign+ of Embraer Legacy 500, is het typisch dat het vliegtuig ongeveer 3 ton koolstof produceert uitstoot per vlieguur. Deze vliegtuigen kunnen doorgaans maximaal acht passagiers comfortabel vervoeren. Daarom zal het vliegen met een middelgrote jet ongeveer 0.375 ton koolstof produceren uitstoot per passagier per uur.

Nogmaals, als we de piloten hierin meenemen, dan zakt het cijfer naar 0.3 ton koolstof uitstoot per passagier per uur.

En nu, voor de meest vervuilende vliegtuigen, de grote straaljagers. Binnen de categorie grote jets is er een aanzienlijk bereik in grootte en efficiëntie. De meeste grote jets zullen echter tussen de 4 en 8 ton COXNUMX-uitstoot per vlieguur produceren.

Deze grote jets kunnen 12 tot 19 passagiers vervoeren. Daarom varieert de totale CO0.33-uitstoot per passagier per uur van 0.42 ton tot 0.28 ton. Nogmaals, als we de piloten meetellen, dalen deze cijfers tot 0.38 tot XNUMX ton per persoon per vlieguur.

Zo goed! Deze cijfers lijken niet al te slecht - privéjets zijn prima, laten we blijven vliegen... Nou, niet helemaal. Lees verder om dit in context te bekijken.

Emissies in context

Bovenstaande cijfers geven een goed beeld van de emissies per vliegtuigcategorie en hoe dit kan worden uitgesplitst naar een cijfer per persoon.

Ten eerste is het belangrijk op te merken dat het belangrijkste cijfer het totaalcijfer voor het vliegtuig per uur is. Heel vaak vliegen privéjets met slechts een paar mensen aan boord, ze worden bijna nooit op volle capaciteit gevlogen.

Ten tweede vliegen privéjets vaak leeg rond. Dit komt omdat ze naar een andere locatie moeten om hun volgende passagiers op te halen. Daarom is het belangrijk om de veerboottijd mee te tellen bij het berekenen van uw eigen ecologische voetafdruk.

Ten derde is het opnemen van de piloten niet strikt noodzakelijk omdat ze in wezen een onderdeel van het vliegtuig zijn. Zonder hen kan het vliegtuig niet vliegen. Het zou hetzelfde zijn als uw bagage een milieu-impactscore geven.

Ten vierde is het cijfer per passagier uiteindelijk enigszins irrelevant. Maakt het eigenlijk uit of het cijfer per persoon acceptabel is? Het cruciale onderdeel is ongetwijfeld de totale uitstoot die voor de activiteit is geproduceerd.

Privéjets wachten op schort

Bovendien, met behulp van de WWF-voetafdrukcalculator, is de doelstelling voor het VK per persoon 10.5 ton. Daarom een ​​uur alleen vliegen op een Embraer Lineage 1000E ziet uw geschatte jaarlijkse hoeveelheid koolstofemissies bijna opgebruikt.

En om het nog erger te maken, deze vliegtuigen vliegen niet maar één keer. De meeste privéjets zullen tussen de 200 en 400 uur per jaar worden gevlogen. Je ziet dus hoe dit al snel 200 tot 3,200 ton COXNUMX-uitstoot per vliegtuig per jaar oplevert.

Het is duidelijk dat deze cijfers slecht zijn. Uiteindelijk is elke uitstoot slecht. Zelfs als elk vliegtuig maar één ton COXNUMX-uitstoot per jaar zou produceren, zou het als te veel worden beschouwd. Het komt neer op tolerantie op dat moment en hoe percepties in de loop van de tijd veranderen.

Nu we de cijfers hebben, laten we ze vergelijken met andere industrieën.

Allereerst global de luchtvaart als geheel draagt ​​iets meer dan 2% van alle jaarlijkse koolstofemissies bij. Zakenvliegtuigen dragen slechts 0.04% bij aan alle jaarlijkse COXNUMX-uitstoot.

Ten tweede produceerde in 2019 alleen al elektriciteit in de Verenigde Staten meer dan 1.5 miljard ton CO2-uitstoot. Voor privéjets om dit cijfer te bereiken, zou je bijna 500,000 nodig hebben Embraer Lineage 1000E-vliegtuigen die elk 400 uur per jaar vliegen.

In totaal waren de Verenigde Staten verantwoordelijk voor zo'n 6.5 miljard ton CO2-uitstoot.

Dus als je bedenkt dat als je een jaar lang elke dag een uur zou vliegen op een Cessna Citation Mustang, zou u verantwoordelijk zijn voor 0.0000056% van de COXNUMX-uitstoot in de Verenigde Staten.

Stijgende vraag

Een van de grootste zorgen op dit moment is de stijgende vraag naar privéjets.

Na de eerste golf van covid hebben privéjets een aanzienlijke toename van de vraag gezien. Privéjets opereren ruim boven het niveau van 2019.

Er is gemeld dat alleen al in Europa privéjetreizen gestegen met 31% van 2005 naar 2019.

In termen van werkelijke dagelijkse vluchten zijn er gemiddeld ongeveer 10,000 privéjetvluchten per dag over de hele wereld.

Uiteraard is dit een mix van enkele korte herpositioneringsvluchten en langeafstandscruises. Bovendien zal een aanzienlijk aantal van deze vluchten turboprops zijn, die veel efficiëntere vliegtuigen zijn.

Deze toename van de vraag is positief voor de privéjetindustrie, maar niet zozeer voor het milieu.

Uiteindelijk, hoe meer privéjets er vliegen, hoe meer vervuiling er ontstaat.

Duurzame vliegtuigbrandstof (SAF)

Duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), dat is toch de oplossing?

Nou, ja en nee.

SAF is niet het enige middel om de milieu-impact van privéjets op te lossen.

Het lijdt geen twijfel dat het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen de algehele milieu-impact van privéjets vermindert.

Deze impact zit echter allemaal in het productieproces van de brandstof. In het vliegtuig kan het brandstofverbruik per uur met 1.5% - 3% afnemen. Gezien de hoeveelheid brandstof die privéjets verbruiken, zal dit de planeet echter niet snel redden.

Bovendien is een van de cruciale problemen met SAF de beschikbaarheid. Op het moment van schrijven (oktober 2021) zijn er wereldwijd slechts 53 luchthavens die duurzame vliegtuigbrandstof leveren.

Goed nieuws is echter dat er sinds begin 25 2021 van deze luchthavens zijn bijgekomen. Het tempo waarmee SAF wordt uitgerold begint dan ook toe te nemen.

Hoewel duurzame vliegtuigbrandstof geen langetermijnoplossing is en niet mag worden beschouwd, is het op dit moment de beste oplossing. Het is een drop-in brandstof, wat betekent dat vrijwel elk huidige zakenjet kan worden aangedreven door SAF. Daarom, zodra de voorraad verder is uitgerold, kunnen alle jets het accepteren.

Bovendien elimineert het de uitstoot niet, maar vermindert het ze wel. Daarom is het veel beter dan de alternatieve, conventionele brandstof.

Daarom moet SAF worden gezien als een noodoplossing. Het is de juiste oplossing om direct impact te hebben. Het is echter belangrijk om ook andere maatregelen te nemen.

Emissies compenseren

Een andere oplossing die vaak wordt aangeprezen, is het compenseren van emissies van vliegtuigen.

Dit is in wezen wanneer de koolstofemissies die door vliegen worden gegenereerd, vervolgens worden "afbetaald" door een schema dat koolstof uit de atmosfeer verwijdert.

De meest gebruikelijke manier om dit te doen is door bomen te planten.

COXNUMX-compensatieprogramma's komen het meest voor bij charterbedrijven en worden gebruikt als een manier om nieuwe klanten te werven. Veel van de grote chartermakelaars over de hele wereld spreken over hun compensatieregelingen.

Bijvoorbeeld Air Charter-service, PrivateFly en Victor, bieden allemaal een handige manier om de uitstoot van vluchten te compenseren.

In het grote geheel is COXNUMX-compensatie echter geen effectieve methode om de impact van de luchtvaart te compenseren.

Natuurlijk is het veel beter dan geen actie te ondernemen.

Het probleem is dat de PR rond het compenseren van emissies wordt gebruikt om het vliegen schuldvrij te maken. Helaas werkt het gewoon niet zo.

Net zoals het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen, is compensatie beter dan niets en het is geweldig om nu actie te ondernemen, maar het mag niet worden beschouwd als een langetermijnoplossing.

De toekomst

Niet alle hoop is echter verloren, er zijn spannende ideeën en ontwikkelingen om de luchtvaart groener te maken.

Het is duidelijk dat de primaire oorzaak van vervuiling door de luchtvaart het gebruik van fossiele brandstoffen is. Dit is exact hetzelfde probleem waar de auto-industrie mee worstelt.

Natuurlijk zijn er meer complexiteiten bij het proberen om op betrouwbare wijze een vliegtuig te ontwikkelen dat een ander voortstuwingssysteem kan gebruiken.

De twee belangrijkste kanshebbers zijn waterstof en elektrisch.

Gezien de huidige toestand van het milieu, samen met de verschuiving in de publieke opinie, is de technologie voor elektrische en waterstof vliegtuigen is goed in ontwikkeling.

Bijvoorbeeld luchtvliegtuig heeft methoden ontwikkeld om geen uitstoot vluchten sinds 2010. Elektrische vliegtuigen zijn al naar de hemel gegaan. Aanvullend, Embraer vorderingen dat ze tegen 2025 een demonstratievliegtuig op waterstof in de lucht zullen hebben.

Natuurlijk zijn er beperkingen in sommige van deze methoden.

Het zal bijvoorbeeld tientallen jaren duren voordat een elektrisch aangedreven vliegtuig een langeafstandsvlucht kan maken. Bovendien zal het lang duren om nieuwe voortstuwingsmethoden te testen en ervoor te zorgen dat ze veilig te gebruiken zijn. En helaas zullen er logistieke uitdagingen zijn om nieuwe brandstofbronnen naar luchthavens uit te rollen en over te stappen van de huidige generatie vliegtuigen.

De toekomst ziet er echter rooskleurig uit voor de luchtvaart en er worden echte stappen gezet om de milieu-impact van privéjets te verminderen. Deze nieuwe methoden zijn gewoon nog niet helemaal klaar.

Economische voordelen van privéjets

Een veel voorkomende verdediging binnen de privéjetindustrie is dat privéjets een uitzonderlijke hoeveelheid economische voordelen. Niet alleen door werkgelegenheid, maar ook door lokaal toerisme.

Er is bijvoorbeeld gemeld dat passagiers van een privéjet gemiddeld $ 69,000 uitgeven als ze ergens heen gaan. Deze kosten zijn exclusief de werkelijke kosten van het vliegtuig. Daarom is dit allemaal geld dat in de lokale economie wordt gepompt waar ze op bezoek zijn.

Als gevolg hiervan moet het economische voordeel van elke passagier - zowel privé als zakelijk - worden meegewogen in de milieu-impact van elke passagier.

Hoewel dit een overtuigend argument is en de voordelen van privéjets benadrukt, is het niet strikt relevant voor de impact op het milieu. Het zijn twee aparte zorgen.

Het probleem met het milieu is dat het niet te koop is. Geld kan de problemen niet oplossen. Natuurlijk kan het leiden tot het planten van bomen en het schoonmaken van rivieren, maar uitgaven tijdens de vakantie lost het probleem niet op.

Daarom is het belangrijk om te erkennen dat privéjets voordelen hebben, maar het milieu helpen is er niet één.

Samengevat

Dus, hoe slecht zijn privéjets voor het milieu?

Ten eerste zijn privéjets slecht voor het milieu. Hieraan valt niet te ontkomen. Net zoals autorijden, vlees eten en je huis verwarmen zijn allemaal slecht voor het milieu.

De kwestie is veel meer de mate waarin ze slecht zijn en of je je schuldig moet voelen als je met een privéjet vliegt.

Als je kijkt naar het vliegen met een privéjet met een microscoop, dan zul je waarschijnlijk concluderen dat ze eigenhandig het milieu vernietigen. Dit is het soort rapport dat vaak wordt gevonden wanneer een beroemdheid wordt gezien met een privéjet.

De cijfers moeten echter wel in hun context worden geplaatst. Zakelijke luchtvaart is goed voor 0.04% van alles global uitstoot. Er zijn veel meer vervuilende en inefficiënte industrieën die niet onder de loep worden genomen.

Bovendien, omdat privéjets door een kleine groep mensen worden gebruikt, is het voor de meerderheid extreem gemakkelijk om ze te schande te maken.

Daarnaast is het uiterst belangrijk om te kijken naar de stappen en acties die nu door de industrie worden genomen, samen met het huidige werk voor de toekomst.

En tot slot, denk eens aan de nederige auto. Ze zijn slecht voor het milieu. Er zou toch een oproep moeten komen om alle auto's te verbieden. Er zijn alternatieve vervoerswijzen die u kunt gebruiken. En toch wordt de auto nog steeds gebruikt.

In veel opzichten is dit vergelijkbaar met privéjets die worden vergeleken met treinen en commerciële vluchten. Het verschil is dat de meeste mensen een auto hebben en genieten van het gemak. Daarom zou het uiterst onhandig zijn om de auto te verbieden.

Uiteindelijk zal het antwoord op de vraag neerkomen op uw persoonlijke mening en vooroordelen. Houd bij het maken van een beslissing echter rekening met de cijfers, de feiten en de context waarin privéjets vliegen.