Оди до главна содржина

Една од вообичаените критики за приватните авиони е дека тие се лоши за животната средина. Дека премногу загадуваат и треба да се забранат.

Познатите личности се критикувани за летање со приватен авион (види Принцот Хари, Борис Џонсон, Леонардо ди Каприоили која било холивудска ѕвезда). Климатските активисти ги блокираат аеродромите и се пишуваат статии велејќи авионите треба да бидат забранети.

Од друга страна, индустријата се обидува да ја оправда употребата на приватни авиони, зборувајќи за позитивното економско влијание што можат да го имаат.

Критиките за приватните авиони не се ништо ново. Во минатото се работеше за цена на млазници. Сега станува збор за влијанието врз животната средина.

Private jet sparked at night nose to nose
Тиери Вебер / Shutterstock.com

Сепак, повеќето информации таму за влијанието на приватните авиони врз животната средина спаѓаат во една од двете крајности. Прво, има такви кои се против богатството и против воздухопловството. Оваа група ќе ги истакне негативностите за да ја поддржи својата поента.

Од друга страна има и такви кои се про-авијација. Оваа група го прави спротивното од гореспоменатото, само истакнувајќи ги позитивните страни на приватните авиони - обично економското влијание. Тие потоа сугерираат дека влијанието врз животната средина е вредно за компромис.

Прашањето со двете страни на аргументот е дека приватните авиони и нивниот однос со околината секогаш се претставени како црно-бели. Сепак, како и со повеќето работи во животот (и навистина во авијацијата), не е толку едноставно како да или не.

Покрај тоа, важно е да се препознае влијанието на приватните авиони исклучиво врз животната средина. Сепак, ова треба да се стави во контекст. Дополнително, критично е да се разберат какви чекори се преземаат за да се намали негативното влијание на млазниците, заедно со проценката дали е премногу доцна. Исто така, важно е да се разберат придобивките што ги даваат приватните авиони.

Обелоденување

Ние (Спореди приватни авиони) работиме во индустријата за приватни авиони. На крајот на краиштата, ние сме про-приватно користење на авиони. Сепак, тоа не нè тера да работиме во негирање. Ние сме многу свесни за влијанието врз животната средина на приватните авиони. Затоа, ние работиме – најдобро што можеме – на независен, непристрасен начин. Оваа статија ќе ги разгледа фактите за да донесе заклучоци. Ве молиме слободно извлечете свои заклучоци од податоците.

Историјата на приватните авиони и животната средина

За целите на оваа статија, ќе ја разгледаме „историјата“ на приватните авиони од 1967 година. Додека историјата на приватните авиони започна малку пред ова, најрелевантните податоци доаѓаат по 1967 година.

Во далечната 1967 година, Gulfstream GII (голем авион) согоруваше околу 579 галони гориво на час.

Оттогаш, приватните авиони станаа нешто поефикасни. Сепак, приватните авиони секогаш согорувале околу 100-500 литри гориво на час.

Изненадувачки, приватни авиони со текот на времето немав толку многу поекономично гориво.

Private jets on apron at airport with large on in the foreground with engine covers on. Scattered clouds allow for light shining through
Vova Shevchuk / Shutterstock.com

Сепак, гледањето само на бројките на овој начин не ја кажува целосната приказна. Додека бројките за согорување на гориво на час секогаш останаа исти, авионите станаа побрзи и способни да превезат повеќе патници.

Затоа, бројката „милји по галон“ би била прилично помала со денешните деловни авиони отколку пред педесет години.

Сепак, загриженоста за приватните авиони и животната средина е релативно неодамнешна phenomенон. Затоа, производителите не се фокусирани на ефикасноста на горивото особено долго време.

Важна точка е тоа што никој што лета со приватен авион не сака тие да го согоруваат вишокот гориво. Горивото е еден од клучните трошоци летање со приватен авион. Затоа, дури и ако не сте загрижени за животната средина, намалувањето на согорувањето на горивото е секогаш добредојдено.

Произведени емисии

Значи, ајде да дојдеме директно до тоа. Кои се бројките? Колку тони јаглерод емисии произведуваат приватните авиони?

користење на нашата Калкулатор за емисии алатка што можеме да ги ставиме во контекст тоните јаглерод емисиите произведени од различни авиони.

Типичен многу лесен млаз, како што е Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100ЕВ, ќе произведува околу 1 тон јаглерод диоксид на час лет. Многу лесен авион обично може да превезе до четири патници.

Ова функционира на 0.25 тони јаглерод емисии по патник на час. Меѓутоа, ако во ова ги вклучиме и пилотите, тоа изнесува околу 0.16 тони јаглерод емисии по лице по час на лет за летање со многу лесен авион.

Модерен лесен млаз, како што е Embraer Phenom 300E or Cessna Citation CJ3+, ќе произведува околу 2 тони јаглерод емисии по час на лет. Овие авиони обично можат да пренесат до шест патници во удобност.

Како резултат на тоа, овие авиони ќе произведуваат околу 0.33 тони јаглерод емисии по патник на час. Уште еднаш, ако ги вклучиме пилотите, оваа бројка се намалува на 0.25 тони јаглерод емисии по лице на час.

Кога станува збор за млаз со средна големина, како што е Cessna Citation Sovereign+ или Embraer Legacy 500, типично е авионот да произведува околу 3 тони јаглерод емисии по час на лет. Овие авиони обично можат да пренесат до осум патници во удобност. Затоа, летањето со млаз од средна големина ќе произведе околу 0.375 тони јаглерод емисии по патник на час.

Повторно, ако ги вклучиме пилотите во ова, тогаш бројката паѓа на 0.3 тони јаглерод емисии по патник на час.

И сега, за најзагадувачките авиони – големите млазници. Во категоријата големи млазници, постои значителен опсег по големина и ефикасност. Сепак, повеќето големи млазни авиони ќе произведуваат некаде од 4 до 8 тони јаглерод емисии на час на лет.

Овие големи авиони можат да превезуваат од 12 до 19 патници. Според тоа, вкупните емисии на јаглерод по патник на час се движат од 0.33 тони до 0.42 тони. Повторно, ако ги вклучиме пилотите, овие бројки паѓаат на 0.28 до 0.38 тони по лице по час на лет.

Толку одлично! Овие бројки не изгледаат премногу лоши - приватните авиони се во ред, ајде да продолжиме да летаме... добро, не баш. Прочитајте за да го видите ова во контекст.

Емисии во контекст

Броевите погоре даваат добра идеја за емисиите произведени од секоја категорија на авиони и како тоа може да се подели на бројка по лице.

Прво, важно е да се забележи дека најважната бројка е вкупната бројка за авионот на час. Многу често, приватните авиони летаат со само неколку луѓе на бродот. Речиси никогаш не се летаат со полн капацитет.

Второ, приватните авиони често летаат наоколу празни. Тоа е затоа што тие треба да одат на друга локација за да ги земат своите следни патници. Затоа, важно е да го додадете времето на траектот кога го пресметувате сопственото јаглеродно стапало.

Трето, вклучувањето на пилотите не е строго неопходно бидејќи тие во суштина се дел од авионот. Без нив, авионот не може да лета. Тоа би било исто како да му дадете на вашиот багаж оценка за влијанието врз животната средина.

Четврто, на крајот бројката по патник е донекаде ирелевантна. Дали е навистина важно дали бројката по лице е прифатлива? Сигурно пресудниот дел се вкупните емисии кои се произведени за активноста.

Приватни авиони чекаат на престилка

Покрај тоа, со користење на Калкулатор за отпечаток на WWF, целта на ОК по лице е 10.5 тони. Затоа, еден час летање сами на ан Embraer Lineage 1000E ќе видите дека вашата проценета годишна понуда за емисиите на јаглерод е речиси потрошена.

И само за да се навредува повредата, овие авиони не летаат само еднаш. Повеќето приватни авиони ќе летаат помеѓу 200 и 400 часа годишно. Затоа, можете да видите како ова брзо собира од 200 до 3,200 тони емисии на јаглерод по авион годишно.

Очигледно, овие бројки се лоши. На крајот на краиштата, сите емисии се лоши. Дури и ако секој авион произведува само еден тон емисии на јаглерод годишно, тоа ќе се смета за премногу. Се сведува на толеранцијата во тоа време и како перцепциите се менуваат со текот на времето.

Сега кога ги имаме бројките, ајде да ги споредиме со другите индустрии.

Прво, global авијацијата како целина придонесува со нешто повеќе од 2% од сите годишни емисии на јаглерод. Деловните авиони придонесуваат со само 0.04% од сите годишни емисии на јаглерод.

Второ, во 2019 година, само во Соединетите Држави се произведуваше електрична енергија 1.5 милијарди тони емисии на CO2. За приватните авиони да ја достигнат оваа бројка ќе ви требаат речиси 500,000 Embraer Lineage 1000 Е авиони кои летаат по 400 часа годишно.

Севкупно, Соединетите Држави беа одговорни за околу 6.5 милијарди тони емисии на CO2.

Затоа, сметајте дека ако треба да летате по еден час секој ден во текот на една година на а Cessna Citation Mustang, вие би биле одговорни за 0.0000056% од емисиите на јаглерод во САД.

Растечка побарувачка

Една од примарните грижи во моментов е порастот на побарувачката за приватни авиони.

По почетниот бран на ковид, приватните авиони забележаа значително зголемување на побарувачката. Приватните авиони работат многу над нивоата од 2019 година.

Пријавено е дека само во Европа патувањето со приватен авион се зголеми за 31 отсто од 2005 2019 да.

Во однос на реалните дневни летови, има, во просек, околу 10,000 летови со приватни авиони дневно низ целиот свет.

Секако, ова е мешавина од некои кратки летови за репозиционирање и крстарења на долги релации. Дополнително, значителен број од овие летови ќе бидат турбопропуси кои се далеку поефикасни авиони.

Ова зголемување на побарувачката е позитивно за индустријата за приватни авиони, но не толку за животната средина.

На крајот на краиштата, колку повеќе приватни авиони летаат, толку повеќе се создава загадување.

Одржливо гориво за авијација (SAF)

Одржливо гориво за авијација (SAF), тоа е решението, нели?

Па, да и не.

SAF не е сè и крај за решавање на влијанието врз животната средина на приватните авиони.

Нема сомнение дека користењето одржливи горива за авијација го намалува целокупното влијание врз животната средина на приватните авиони.

Сепак, ова влијание е сè во процесот на производство на горивото. Кога е во авионот, потрошеното гориво на час може да се намали за 1.5% - 3%. Сепак, со оглед на обемот на гориво што го согоруваат приватните авиони, ова нема да ја спаси планетата наскоро.

Покрај тоа, едно од клучните прашања со SAF е достапноста. Во моментот на пишување (октомври 2021 година), има само 53 аеродроми ширум светот што обезбедуваат одржливо воздухопловно гориво.

Сепак, добрата вест е што 25 аеродроми се додадени на оваа листа од почетокот на 2021 година. Затоа, стапката со која се воведува SAF почнува да се зголемува.

Иако одржливото воздухопловно гориво не е и не треба да се смета за долгорочно решение, во моментов тоа е најдоброто решение. Тоа е гориво за капење, што значи дека практично секој актуелен деловен авион може да се напојува со SAF. Штом ќе се испушти снабдувањето, речиси сите млазници можат да го прифатат.

Покрај тоа, иако не ги елиминира емисиите, ги намалува. Затоа, тоа е далеку подобро од алтернативното, конвенционално гориво.

Следствено, SAF треба да се гледа како запирање. Тоа е вистинското решение за да има моментално влијание. Сепак, важно е да се преземат и други мерки.

Неутрализирање на емисиите

Друго решение кое често се рекламира е неутрализирањето на емисиите произведени од авионите.

Ова е во суштина кога емисиите на јаглерод кои се генерираат со летање потоа се „исплатуваат“ со шема која го отстранува јаглеродот од атмосферата.

Најчестиот начин да го направите ова е преку садење дрвја.

Програмите за неутрализирање на јаглеродот се најчести меѓу чартер компаниите и се користат како начин за прибирање нови клиенти. Многу од големите чартер брокери ширум светот зборуваат за нивните шеми за неутрализирање.

На пример, Услуга за воздушни чартери, PrivateFly, и Виктор, сите нудат пригоден начин за неутрализирање на емисиите на летот.

Меѓутоа, во големата шема на нештата, неутрализирањето на јаглеродот не е ефективен метод за балансирање на влијанието на авијацијата.

Се разбира, тоа е многу подобро отколку да не преземате ништо.

Проблемот е што ПР околу неутрализирање на емисиите се користи за да се направи летање без чувство на вина. За жал, едноставно не функционира така.

Слично како и користењето на одржливи горива за воздухопловство, неутрализирањето е подобро од ништо и одлично е да се преземе акција сега, сепак, тоа не треба да се третира како долгорочно решение.

Иднината

Сепак, не е изгубена сета надеж, бидејќи има возбудливи идеи и случувања за да се направи авијацијата позелена.

Јасно е дека примарната причина за загадувањето од воздухопловството е преку употребата на фосилни горива. Ова е токму истиот проблем со кој се бореше автомобилската индустрија.

Секако, има повеќе сложености во обидот за сигурен развој на авион кој може да користи различен погонски систем.

Двата главни конкуренти се водородот и електричниот.

Со оглед на моменталната состојба на животната средина, заедно со промената на јавното мислење, технологијата за електрични и водородни авиони е добро во развој.

На пример, Ербас развива методи за нулта емисија летови од 2010 година. Електрични авиони веќе се искачија на небото. Дополнително, Embraer побарувања дека ќе имаат демо-авион на водород на небото до 2025 година.

Се разбира, постојат ограничувања во некои од овие методи.

На пример, ќе поминат децении пред авионот на електричен погон да може да лета каков било вид лет на долги релации. Дополнително, ќе биде потребно долго време да се тестираат новите погонски методи и да се осигура дека се безбедно да се користи. И, за жал, ќе има логистички предизвици за воведување нови извори на гориво на аеродромите и транзиција од сегашната генерација на авиони.

Сепак, иднината е светла за авијацијата и се прават вистински чекори во обидот да се намали влијанието на приватните авиони врз животната средина. Овие нови методи едноставно не се сосема подготвени.

Економски придобивки од приватни авиони

Заедничка одбрана во индустријата за приватни авиони е тоа што приватните авиони обезбедуваат исклучителен износ на економски придобивки. Не само преку вработување туку и преку локалниот туризам.

На пример, објавено е дека, во просек, патниците со приватни авиони трошат 69,000 долари кога ќе посетат некаде. Овој трошок ја исклучува реалната цена на авионот. Затоа, ова се сите пари што се испумпуваат во локалната економија на областа што ја посетуваат.

Како резултат на тоа, економската придобивка на секој патник – без разлика дали е приватен или комерцијален – треба да се земе предвид во влијанието на секој патник врз животната средина.

Иако ова е убедлив аргумент и ги истакнува придобивките од приватните авиони, тој не е строго релевантен за влијанието врз животната средина. Тие се две посебни грижи.

Проблемот со животната средина е што не може да се купи. Парите не можат да ги решат проблемите. Секако, тоа може да доведе до садење дрвја и чистење на реки, но трошењето на одмор не го решава проблемот.

Затоа, важно е да се признае дека има придобивки од приватните авиони, но сепак, помагањето на животната средина не е едно.

Резиме

Значи, колку се лоши приватните авиони за животната средина?

Приватните авиони имаат негативно влијание врз животната средина. Нема избегнување на ова. Исто како возењето автомобил, јадењето месо и загревањето на домот се лоши за животната средина.

Прашањето е многу повеќе во степенот до кој тие се лоши - и дали треба или не да се чувствувате виновни кога летате со приватен авион.

Ако го погледнете летањето со приватен авион со микроскоп, тогаш веројатно ќе заклучите дека тие сами ја уништуваат животната средина. Ова е вид на извештај што често се среќава секогаш кога славна личност лета со приватен авион.

Сепак, бројките треба да се стават во контекст. Деловната авијација учествува со 0.04% од сите global емисиите. Има многу повеќе загадувачки и неефикасни индустрии кои не се под микроскоп.

Згора на тоа, бидејќи приватните авиони ги користат мала група на луѓе, на мнозинството е исклучително лесно да ги срами.

Дополнително, исклучително е важно да се погледнат чекорите и активностите што се преземаат во моментов од страна на индустријата, заедно со тековната работа за иднината.

И, конечно, размислете за скромниот автомобил. Тие се лоши за животната средина. Сигурно треба да има повици за забрана на сите автомобили. Постојат алтернативни начини на транспорт што можете да ги користите. А сепак, автомобилот се уште се користи.

На многу начини, ова е слично на приватните авиони кои се споредуваат со возови и комерцијални летови. Разликата е во тоа што мнозинството луѓе поседуваат автомобил и уживаат во удобноста. Затоа, би било крајно незгодно да се забрани автомобилот.

На крајот, одговорот на прашањето ќе се сведе на вашето лично мислење и предрасуди. Меѓутоа, кога размислувате, земете ги во предвид бројките, фактите и контекстот во кој летаат приватните авиони.

Избрана слика: Media_works / Shutterstock.com

Бенедикт

Бенедикт е посветен писател, специјализиран за длабински дискусии за сопственоста на приватната авијација и нејзините поврзани теми.