ເທັກໂນໂລຍີຫ້ອງນັກບິນແມ່ນເປັນລັກສະນະທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ມັກຈະຖືກມອງຂ້າມ, ລັກສະນະຂອງຍົນສ່ວນຕົວ.
ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ກ້າວໜ້າແລະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ການບິນກໍມີຄວາມປອດໄພກວ່າ. ເຕັກໂນໂລຍີຂັ້ນສູງໃຫ້ນັກບິນມີຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ, ທັງຫມົດໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການເຮັດວຽກຂອງນັກບິນໂດຍລວມ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນນັກບິນສາມາດຄຸ້ມຄອງຂໍ້ມູນໄດ້ດີກວ່າເກົ່າແລະມີຄວາມເອົາໃຈໃສ່ໃນຫ້ອງນັກບິນ. ທັງໝົດນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ການບິນປອດໄພກວ່າ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເຕັກໂນໂລຍີທີ່ກ້າວ ໜ້າ ກວ່າ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ການຄວບຄຸມການບິນແລະເຕັກໂນໂລຍີການບິນອັດຕະໂນມັດ, ເຮັດໃຫ້ການບິນລຽບງ່າຍ. ຜົນກໍຄື, ມັນຈະມີຄວາມສະດວກສະບາຍຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ກັບຜູ້ໂດຍສານທາງຫຼັງ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເທັກໂນໂລຍີນີ້ມັກຈະຖືກມອງຂ້າມໂດຍຜູ້ໂດຍສານແລະລູກຄ້າ.
- ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ
- ບິນໂດຍລວດ
- ຫ້ອງນັກບິນແກ້ວ
- ການອອກອາກາດຕິດຕາມການເພິ່ງພາອາໄສອັດຕະໂນມັດ (ADS-B)
- ການສື່ສານການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນນັກບິນຄວບຄຸມ (CPDLC)
- ລະບົບວິໄສທັດສັງເຄາະ (SVS)
- ປັບປຸງລະບົບວິໄສທັດ (EVS)
- ຫ້ອງສະແດງແຜນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍຫ້ອງນັກບິນ
- ກະເປົFlightາບິນເອເລັກໂຕຣນິກ (EFB)
- SwiftBroadBand (SB-B)
- ສະຫຼຸບ
ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ
ໃນຍຸກເລີ່ມຕົ້ນຂອງນັກບິນຖ້ຽວບິນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄດ້ອາໄສສະພາບແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງຂອງເຂົາເຈົ້າສໍາລັບຂໍ້ມູນສ່ວນໃຫຍ່.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ໄດ້ປ່ຽນໄປໃນໄວ soon ນີ້ເມື່ອຄອມພິວເຕີມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ໃນເຮືອບິນໄດ້ໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງສະຕະວັດທີ 20.
ຈົນກ່ວາຫ້ອງນັກບິນເຮືອບິນໃນປີ 1970 ໄດ້ຖືກອັດໄວ້ດ້ວຍຕົວຊີ້ວັດ, ເຄື່ອງມື, ແລະເຄື່ອງຄວບຄຸມໄຟຟ້າ.
ໜ້າ ປັດທີ່ສັບສົນຢູ່ເທິງເຄື່ອງຄວບຄຸມໄດ້ຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບລູກເຮືອສາມຄົນ, ປະກອບດ້ວຍນັກບິນ 100 ຄົນແລະວິສະວະກອນ XNUMX ຄົນ. ເຮືອບິນປົກກະຕິໃນເວລານັ້ນມີເຄື່ອງມືແລະເຄື່ອງຄວບຄຸມຫຼາຍກວ່າ XNUMX ເຄື່ອງ, ແຕ່ລະ ລຳ ມີແຖບ, ເຂັມ, ແລະເຄື່ອງsymbolsາຍ. ການສະແດງທັງtheseົດເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການມີຫຼາຍຫ້ອງແລະຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງນັກບິນ.
ການພັດທະນາອຸປະກອນສະແດງຜົນທີ່ສາມາດປະມວນຜົນຂໍ້ມູນຖ້ຽວບິນແລະຂໍ້ມູນດິບທີ່ສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍລະບົບເຮືອບິນເຂົ້າໄປໃນຮູບພາບທີ່ເຂົ້າໃຈງ່າຍໄດ້ຈາກການຄົ້ນຄວ້າເພື່ອແນໃສ່ຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂບັນຫານີ້.
ການພັດທະນານີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນວິທີການຂໍ້ມູນຂ່າວສານໄດ້ຖືກປະມວນຜົນໂດຍລະບົບ onboard. ເຄື່ອງມືກ່ອນຫນ້າ, ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການປຽບທຽບ, ສະຫນອງຕົວຊີ້ວັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບທາງດ້ານຮ່າງກາຍ phenomena ຄືກັບຄວາມກົດດັນອາກາດ, ຄວາມໄວລົມ, ຫຼືຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງເຄື່ອງrosຸນຮອບ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຂໍ້ມູນດິຈິຕອລຖືກສ້າງຂຶ້ນເມື່ອການວັດແທກທາງກາຍະພາບຖືກປ່ຽນເປັນລະຫັດຖານສອງໂດຍໃຊ້ຕົວປ່ຽນແປງອະນາລັອກ-ດິຈິຕອລ.
ການຫັນເປັນຕົວເລກຂອງຂໍ້ມູນທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບການຄວບຄຸມການບິນແລະການນໍາທາງເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນທີ່ສໍາຄັນໃນຫ້ອງນັກບິນຂອງເຮືອບິນ. ຂໍ້ມູນສາມາດໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍຈາກຮູບແບບອະນາລັອກເປັນດິຈິຕອນ, ປະມວນຜົນໂດຍຄອມພິວເຕີ, ແລະສະແດງຢູ່ໃນຫນ້າຈໍໃນຫ້ອງນັກບິນຍ້ອນຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງເອເລັກໂຕຣນິກແລະເຕັກໂນໂລຊີຄອມພິວເຕີ.
ບິນໂດຍລວດ
ເທັກໂນໂລຍີການບິນຜ່ານສາຍໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດໂດຍ NASA ໃນຊຸມປີ 1970, ໂດຍມັນໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນເຮືອບິນສູ້ຮົບ. ມັນແມ່ນການບິນໂດຍກົງຈາກໂຄງການອາວະກາດທີ່ໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມໂມດູນ Apollo Lunar.
ໂດຍການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີບິນໂດຍສາຍດິຈິຕອນກັບເຮືອບິນພົນລະເຮືອນ, Airbus A320 ໄດ້ປະຕິວັດການບິນການຄ້າ. ມັນໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃຫມ່ ຄວາມປອດໄພ ແລະມາດຕະຖານປະສິດທິພາບ. ນັບຕັ້ງແຕ່ການເປີດຕົວໃນປີ 1988, ທຸກໆສາຍການບິນໃຫມ່ໄດ້ລວມເອົາເທກໂນໂລຍີ fly-by-wire.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຕັກໂນໂລຍີການບິນຕໍ່ສາຍບໍ່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໄວປານໃດທີ່ຈະເດີນທາງໄປສູ່ເຮືອບິນທຸລະກິດ.
ໃນຫຼາຍ cases ກໍລະນີ, ເຮືອບິນສ່ວນຕົວເປັນເຄື່ອງທໍາອິດທີ່ນໍາເທັກໂນໂລຍີໃto່ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດການຄ້າ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວໄວກວ່າເຮືອບິນການຄ້າ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຍີການບິນຜ່ານສາຍ, ເຕັກໂນໂລຍີພຽງແຕ່ກ້າວໄປສູ່ເສັ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ ເຮືອບິນທຸລະກິດໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງສະຕະວັດທີ 21 ກັບ Dassault Falcon 7X.
ຂໍ້ໄດ້ປຽບ Fly-By-Wire
- ຊອບແວປ້ອງກັນການບິນ-ຊອງຈົດassາຍຊ່ວຍໃນການເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນstabilັ້ນຄົງໂດຍອັດຕະໂນມັດແລະຫຼີກລ່ຽງການກະທໍາທີ່ບໍ່ປອດໄພ.
- ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າແລະເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານເນື່ອງຈາກການສະກັດກັ້ນຄວາມວຸ່ນວາຍ.
- ການຕັ້ງຄ່າຕັດທີ່ດີທີ່ສຸດຊ່ວຍຫຼຸດການລາກໄດ້.
- ນັກບິນອັດຕະໂນມັດແລະລະບົບຄວບຄຸມການບິນອັດຕະໂນມັດອື່ນ are ແມ່ນເຮັດວຽກໄດ້ງ່າຍກວ່າ.
- ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ.
- ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຝຶກອົບຮົມນັກບິນຂອງສາຍການບິນແມ່ນຖືກຫຼຸດລົງ (ການຈັດການບິນກາຍເປັນຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍໃນຄອບຄົວເຮືອບິນທັງໝົດ).ແຮງງານຂອງນັກບິນສາມາດຫຼຸດລົງ.
- ລະບົບຄວບຄຸມການບິນຜ່ານສາຍຍັງຊ່ວຍປັບປຸງເສດຖະກິດການບິນເພາະວ່າພວກມັນກໍາຈັດຄວາມຕ້ອງການກົນໄກແລະກົນໄກການຄວບຄຸມການບິນທີ່ ໜັກ ຫຼາຍ, ຍົກເວັ້ນລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງໃຊ້ພື້ນທີ່ ໜ້ອຍ, ມີຄວາມຊັບຊ້ອນ ໜ້ອຍ, ແລະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າ.
ຫ້ອງນັກບິນແກ້ວ
ຫ້ອງນັກບິນແກ້ວແມ່ນຫ້ອງນັກບິນບ່ອນທີ່ຂໍ້ມູນຖ້ຽວບິນ, ເຄື່ອງຈັກ, ແລະເຄື່ອງບິນຖືກສະແດງຢູ່ເທິງຈໍສະແດງຜົນທາງອີເລັກໂທຣນິກຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງວັດແທກແຍກຕ່າງຫາກ ສຳ ລັບເຄື່ອງມືແຕ່ລະອັນ.
ຊຸດຕິດຕາມກວດກາຄອມພິວເຕີເຖິງຫົກຊຸດສາມາດທົດແທນເຄື່ອງສັບແລະເຄື່ອງວັດໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍອັນ, ຫຼຸດຜ່ອນ ໜ້າ ວຽກຂອງລູກເຮືອ.
ໜຶ່ງ ໃນຜົນປະໂຫຍດທີ່ ສຳ ຄັນຂອງຫ້ອງນັກບິນແກ້ວແມ່ນວ່າຄຸນຄ່າອ່ານໄດ້ງ່າຍກວ່າ. ຂໍ້ມູນແມ່ນຊັດເຈນກວ່າເຂັມໃນຂະນະທີ່ຍັງຜະລິດຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນ.
ອັນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ນັກບິນຕີຄວາມspeedາຍຄວາມໄວ, ຄວາມສູງ, ແລະຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ໄວຂຶ້ນ.
ຜົນປະໂຫຍດອັນທີສອງຂອງຫ້ອງນັກບິນແກ້ວແມ່ນພື້ນທີ່. ຈໍສະແດງຜົນອັນນຶ່ງສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົວກໍານົດການຫຼາຍຮ້ອຍອັນທີ່ເປັນໄປໄດ້, ທັງwhileົດໃນຂະນະທີ່ໃຊ້ພື້ນທີ່ ໜ້ອຍ ກວ່າຖ້າແຕ່ລະຕົວວັດແທກມີຕົວຊີ້ວັດຂອງມັນເອງ.
ໃນຫຼາຍ cases ກໍລະນີ, ມີຕົວກໍານົດທີ່ຕ້ອງໄດ້ກວດກາເລື້ອຍre. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວກໍານົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຖືກວາງຢູ່ພາຍໃນເມນູ, ແທນທີ່ຈະຕ້ອງມີການສະແດງຜົນຖາວອນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້.
ຄິດວ່າມັນຄ້າຍຄືກັນກັບເວລາທີ່ແປ້ນພິມທາງກາຍະພາບຖືກເອົາອອກຈາກໂທລະສັບ. ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຖືກໃຊ້ຕະຫຼອດເວລາແລະເມື່ອພວກມັນບໍ່ໄດ້ພວກມັນໃຊ້ພື້ນທີ່ຫວ່າງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຫ້ອງນັກບິນແກ້ວຊ່ວຍໃຫ້ມີການເບິ່ງເຫັນຂໍ້ມູນທີ່ດີກວ່າ. ຕົວຢ່າງ, ການສະແດງແກ້ວເຮັດໃຫ້ມີຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດແລະພູມສັນຖານທີ່ດີກວ່າ.
ໃນຂະນະທີ່ການສະແດງການບິນຜ່ານເອເລັກໂຕຣນິກຖືກພິຈາລະນາວ່າເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກ່ວາຈໍສະແດງຜົນແບບອະນາລັອກເນື່ອງຈາກຂາດພາກສ່ວນເຄື່ອນຍ້າຍ, ພວກມັນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ກັບລະບົບໄຟຟ້າລົ້ມເຫຼວແລະບັນຫາດ້ານຊອບແວ. ເພາະສະນັ້ນ, ໃນບາງອຸປະກອນ, ຈໍສະແດງຜົນອະນາລັອກຢູ່ໃນສະແຕນບາຍໃນກໍລະນີທີ່ການສະແດງຜົນທາງອີເລັກໂທຣນິກບໍ່ສໍາເລັດ.
ການອອກອາກາດຕິດຕາມການເພິ່ງພາອາໄສອັດຕະໂນມັດ (ADS-B)
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) ແມ່ນລະບົບທີ່ອຸປະກອນອີເລັກໂທຣນິກທີ່ຢູ່ເທິງເຮືອບິນຈະອອກອາກາດສະຖານທີ່ທີ່ແນ່ນອນຂອງເຮືອບິນ. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນດິຈິຕອນ. ຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ໂດຍເຮືອບິນອື່ນໆ ແລະການຄວບຄຸມການສັນຈອນທາງອາກາດ ເພື່ອເບິ່ງຕຳແໜ່ງ ແລະລະດັບຄວາມສູງຂອງເຮືອບິນໃນໜ້າຈໍສະແດງຜົນໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ radar.
ໃນຄໍາເວົ້າຂອງ FAA,“ ADS-B ກໍາລັງຫັນປ່ຽນທຸກພາກສ່ວນຂອງການບິນ.”
ເຮືອບິນທີ່ມີ ADS-B ໃຊ້ GPS ເພື່ອກໍານົດຕໍາ ແໜ່ງ ຂອງມັນ. ຈາກນັ້ນເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານຈະອອກອາກາດ ຕຳ ແໜ່ງ ດັ່ງກ່າວ, ພ້ອມກັບຕົວຕົນ, ຄວາມສູງ, ຄວາມໄວ, ແລະຂໍ້ມູນອື່ນ,, ໃນແຕ່ລະໄລຍະ. ການອອກອາກາດແມ່ນໄດ້ຮັບໂດຍສະຖານີພື້ນດິນ ADS-B, ເຊິ່ງຈາກນັ້ນສົ່ງຂໍ້ມູນໄປຫາການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດເພື່ອຕິດຕາມເຮືອບິນຢ່າງຊັດເຈນ.
ຄຳ ຫຍໍ້ຫຍໍ້ມາຈາກ:
ອັດຕະໂນມັດ - ບໍ່ຕ້ອງມີການປ້ອນຂໍ້ມູນທົດລອງ.
ເພິ່ງພາອາໄສ - ອາໄສລະບົບ ນຳ ທາງຂອງເຮືອບິນເພື່ອສະ ໜອງ ຂໍ້ມູນ ຕຳ ແໜ່ງ ແລະຄວາມໄວທີ່ຖືກຕ້ອງ.
ການເຝົ້າລະວັງ - ສະ ໜອງ ຂໍ້ມູນເຊັ່ນ ຕຳ ແໜ່ງ ເຮືອບິນ, ລະດັບຄວາມສູງ, ຄວາມໄວແລະຂໍ້ມູນການເsurveົ້າລະວັງອື່ນ.
ອອກອາກາດຄັ້ງ- ຂໍ້ມູນຂ່າວສານແມ່ນອອກອາກາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຕິດຕາມໂດຍສະຖານີພື້ນດິນຫຼືເຮືອບິນທີ່ມີອຸປະກອນທີ່ເຫມາະສົມ.
ມາຮອດວັນທີ 1 ມັງກອນ 2020, ເຮືອບິນທັງthatົດທີ່ປະຕິບັດການຢູ່ໃນເຂດນ່ານຟ້າຊັ້ນ A ໃນສະຫະລັດ ຕ້ອງມີອຸປະກອນ ADS-B.
ສຳ ລັບການອ້າງອີງ, ເຂດນ່ານຟ້າປະເພດ A ໃນ FAA ແມ່ນ ກໍານົດໄວ້ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວນ່ານຟ້າຕັ້ງແຕ່ 18,000 ຟຸດmeanາຍເຖິງລະດັບນ້ ຳ ທະເລ (MSL) ສູງເຖິງແລະລວມເຖິງລະດັບການບິນ (FL) 600, ລວມທັງເຂດນ່ານຟ້າປົກຄຸມນ້ ຳ ພາຍໃນ 12 ໄມທະເລ (NM) ຂອງcoastັ່ງທະເລຂອງ 48 ລັດຕິດກັນແລະ Alaska. ”
ການສື່ສານການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນນັກບິນຄວບຄຸມ (CPDLC)
ການສື່ສານການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນນັກບິນຄວບຄຸມ (CPDLC) ແມ່ນເປັນ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນສອງທາງ ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມສົ່ງຂໍ້ຄວາມໄປຫາເຄື່ອງບິນແທນການໃຊ້ການສື່ສານທາງສຽງ. ຂໍ້ຄວາມດັ່ງກ່າວແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຈໍສະແດງຜົນທາງສາຍຕາຢູ່ເທິງດາດຟ້າການບິນ.
ສໍາລັບການບໍລິການ ATC, ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ CPDLC ໃຫ້ການສື່ສານຂໍ້ມູນທາງອາກາດ. ມັນສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການບໍລິການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ (DLS) ຈໍານວນ ໜຶ່ງ ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການແລກປ່ຽນການຈັດການການສື່ສານແລະການເກັບກູ້/ຂໍ້ມູນ/ການຮ້ອງຂໍຂໍ້ຄວາມທີ່ເປັນວະລີຄໍາສັບທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບຂັ້ນຕອນການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ.
ຕົວຄວບຄຸມໄດ້ຖືກສະ ໜອງ ໃຫ້ດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການອອກແຈ້ງການ ATC, ການມອບfrequencyາຍຄວາມຖີ່ວິທະຍຸ, ແລະການຮ້ອງຂໍຂໍ້ມູນຕ່າງ various.
ນັກບິນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ມີຄວາມສາມາດທີ່ຈະຕອບສະຫນອງຂໍ້ຄວາມ, ຮ້ອງຂໍຫຼືໄດ້ຮັບການເກັບກູ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເກັບກູ້ພາດໂອກາດນີ້ເນື່ອງຈາກຄວາມຖີ່ຂອງສຽງ congestion.
ເພາະສະນັ້ນ, ການທົດລອງອ່ານຄືນຄວາມຜິດພາດບໍ່ແມ່ນບັນຫາກັບເຕັກໂນໂລຍີນີ້ອີກຕໍ່ໄປ. ດຽວນີ້ນັກບິນສາມາດຢືນຢັນການໄດ້ຮັບການກວດລ້າງຂໍ້ຄວາມແລະ ຄຳ ແນະ ນຳ ຈາກຜູ້ຄວບຄຸມໂດຍການກົດປຸ່ມ.
ຈາກນັ້ນຂໍ້ມູນນີ້ສາມາດຖືກປ້ອນເຂົ້າໄປໂດຍກົງເຂົ້າໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງການບິນ, ເຊິ່ງຈາກນັ້ນປະຕິບັດຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງ ATC.
ຍັງມີຄວາມສາມາດໃນການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຮູບແບບທີ່ໄດ້ກໍານົດໄວ້. ອັນນີ້ເອີ້ນວ່າຄວາມສາມາດ“ ຕົວ ໜັງ ສືຟຣີ”.
ຜົນປະໂຫຍດ CPDLC
- ຫຼຸດຄວາມຖີ່ ATC; ເພີ່ມຄວາມສາມາດຂອງຂະ ແໜງ ການ
- ການຮ້ອງຂໍການທົດລອງເພີ່ມເຕີມສາມາດປະມວນຜົນໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ
- ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສື່ສານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ (ຕົວຢ່າງເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງສັນຍານການໂທ)
- ຜົນຂອງການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່ທີ່ປອດໄພກວ່າ, ເຫດການການສື່ສານ ໜ້ອຍ ລົງ.
ລະບົບວິໄສທັດສັງເຄາະ (SVS)
ລະບົບວິໄສທັດສັງເຄາະ (SVS) ເປັນເຕັກໂນໂລຍີເຮືອບິນທີ່ລວມຂໍ້ມູນສາມມິຕິເຂົ້າໄປໃນຈໍສະແດງຜົນທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ເພື່ອໃຫ້ລູກເຮືອບິນຮັບຮູ້ສະຖານະການໄດ້ດີຂຶ້ນ.
SVS ຄາດວ່າຈະປັບປຸງການຮັບຮູ້ສະຖານະການໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງສະພາບອາກາດຫຼືເວລາຂອງມື້. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລະບົບຫຼຸດຜ່ອນພາລະວຽກຂອງນັກບິນໃນສະຖານະການທີ່ສັບສົນແລະຂັ້ນຕອນການບິນທີ່ຕ້ອງການການດໍາເນີນງານ, ເຊັ່ນ: ໃນວິທີການປະຕິບັດ.
SVS ປະສົມປະສານກັບຈໍສະແດງຜົນທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງກັບຖານຂໍ້ມູນຂອງພື້ນທີ່ແລະຂໍ້ມູນການບິນ, ຂໍ້ມູນອຸປະສັກ, ຂໍ້ມູນຈາກເຄື່ອງບິນອື່ນ,, ແລະ GPS ເພື່ອສະແດງໃຫ້ນັກບິນຮູ້ວ່າເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃສແລະສິ່ງໃດຢູ່ອ້ອມຂ້າງເຂົາເຈົ້າ.
SVS ສ້າງການເປັນຕົວແທນສະເືອນຈິງຂອງໂລກຕົວຈິງ, ນຳ ສະ ເໜີ ຂໍ້ມູນໃຫ້ກັບລູກເຮືອບິນໃນຮູບແບບທີ່ເຂົ້າໃຈງ່າຍແລະເຂົ້າໃຈໄດ້ໄວ. ຮູບພາບທີ່ສະແດງຢູ່ເທິງຈໍສະແດງຜົນ SVS ປະກອບມີການສະແດງ 3D ຂອງສະພາບແວດລ້ອມພາຍນອກ. ປັດໃຈຕ່າງ such ເຊັ່ນ: ພື້ນທີ່, ອຸປະສັກ, ສະພາບອາກາດ, ເສັ້ນທາງເຂົ້າຫາ, ທາງແລ່ນ, ແລະພື້ນທີ່ການເຄື່ອນທີ່ໃນອາກາດ, ພ້ອມກັບການສັນຈອນອື່ນ other, ແມ່ນໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ທັງົດ.
ລະບົບວິໄສທັດສັງເຄາະໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອປັບປຸງການຮັບຮູ້ສະຖານະການຂອງເຮືອບິນໂດຍສະເພາະໃນໄລຍະການບິນແລະໄລຍະການບິນ. ພວກມັນຍັງດີຫຼາຍສໍາລັບການເພີ່ມຄວາມປອດໄພຂອງຖ້ຽວບິນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອເວົ້າເຖິງການຫຼຸດຈໍານວນຂອງຖ້ຽວບິນທີ່ຄວບຄຸມລົງສູ່ສະຖານທີ່ເກີດເຫດ (CFIT).
ອີງຕາມ Ingram ຂອງ Honeywell, ດຽວນີ້ SVS ແມ່ນມີຢູ່ທົ່ວໄປໃນເຮືອບິນທຸລະກິດໃand່ແລະມີລາຄາທີ່ເbothາະສົມທັງ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກທຸລະກິດໃand່ແລະ ສຳ ລັບການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງບິນໃused່.
ປັບປຸງລະບົບວິໄສທັດ (EVS)
Enhanced Vision ແມ່ນເຕັກໂນໂລຍີທີ່ໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີເຮືອບິນ (ເຊັ່ນ: ກ້ອງຢູ່ໃກ້ກັບອິນຟາເຣດແລະເຣດາ-ຄື້ນມີລີແມັດ) ເພື່ອສະ ໜອງ ວິໄສທັດໃນສະພາບການເບິ່ງເຫັນ ໜ້ອຍ.
ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ນັກບິນເຮືອບິນທະຫານໄດ້ເຂົ້າເຖິງລະບົບສາຍຕາກາງຄືນ. ບໍ່ດົນມານີ້, ເຮືອບິນທຸລະກິດໄດ້ເພີ່ມຄວາມສາມາດທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບເຮືອບິນຂອງພວກເຂົາເພື່ອປັບປຸງການຮັບຮູ້ສະຖານະການຂອງນັກບິນໃນສະຖານະການທີ່ມີສາຍຕາຕ່ໍາ, ເຊັ່ນວ່າເກີດມາຈາກສະພາບອາກາດຫຼື haze, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການບິນໃນຕອນກາງຄືນ.
Gulfstream ການບິນອະວະກາດເປັນຜູ້ບຸກເບີກການຮັບຮອງທາງພົນລະເຮືອນຄັ້ງທໍາອິດຂອງລະບົບການປັບປຸງວິໄສທັດ (EVS) ຢູ່ເທິງເຮືອບິນ, ໂດຍໃຊ້ກ້ອງຖ່າຍຮູບ Kollsman IR. ມັນໄດ້ຖືກສະ ເໜີ ໃຫ້ເປັນທາງເລືອກ ທຳ ອິດຢູ່ເທິງ Gulfstream ເຮືອບິນ V. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອ Gulfstream G550 ໄດ້ຖືກນໍາສະ ເໜີ ໃນປີ 2003, ມັນໄດ້ກາຍເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານ. ອັນນີ້ໄດ້ຕິດຕາມມາໃນໄວ soon ນີ້ Gulfstream G450 ແລະ Gulfstream G650
Gulfstream ໄດ້ຈັດສົ່ງເຮືອບິນຫຼາຍກວ່າ 500 ລຳ ທີ່ມີ EVS ທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2009. ດຽວນີ້ EVS ແມ່ນມີຢູ່ໃນບາງບ່ອນ. Bombardier ແລະ Dassault ຜະລິດຕະພັນເຮືອບິນທຸລະກິດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງບິນຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບບາງອັນ (OEMs). Boeing ໄດ້ເລີ່ມໃຫ້ບໍລິການ EVS ຢູ່ໃນເຮືອບິນທຸລະກິດ Boeing ຂອງຕົນ, ແລະມັນຍັງມີຢູ່ໃນເຮືອບິນ B787.
ຜົນປະໂຫຍດຂອງ EVS ແມ່ນມັນຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມປອດໄພໃນເກືອບທຸກໄລຍະຂອງການບິນ, ໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການບິນແລະການລົງຈອດໃນການເບິ່ງເຫັນທີ່ຕໍ່າ. ໃນການກະກຽມສໍາລັບການລົງຈອດ, ນັກບິນຢູ່ໃນວິທີທີ່izedັ້ນຄົງສາມາດຮັບຮູ້ສະພາບແວດລ້ອມທາງແລ່ນ (ໄຟ, ເຄື່ອງrunາຍທາງແລ່ນ, ແລະອື່ນ)) ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.
ອຸປະສັກເຊັ່ນ: ພູມສັນຖານ, ໂຄງສ້າງ, ຍານພາຫະນະ, ແລະເຮືອບິນອື່ນ on ຢູ່ເທິງທາງແລ່ນທີ່ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະບໍ່ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນຢູ່ໃນຮູບພາບອິນຟຣາເຣດ.
ຫ້ອງສະແດງແຜນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍຫ້ອງນັກບິນ
ຈຸດປະສົງຂອງການສະແດງແຜນທີ່ເຄື່ອນທີ່ຫ້ອງນັກບິນແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບຸກລຸກທາງແລ່ນໂດຍການປັບປຸງການຮັບຮູ້ສະຖານະການທົດລອງ.
ລະບົບການສະແດງ ຄຳ ແນະ ນຳ ລ່ວງ ໜ້າ ຈະຖືກກ່າວເຖິງໃນແຕ່ລະໄລຍະ. ແຕ່ລະໄລຍະຈະຕ້ອງການການພັດທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການຮັບຮອງອຸປະກອນສະແດງຫ້ອງນັກບິນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ການສ້າງມາດຕະຖານ, ຄໍາແນະນໍາ, ແລະຂັ້ນຕອນການນໍາໃຊ້ອຸປະກອນໄດ້ແບ່ງອອກເປັນສີ່ຂັ້ນຕອນ.
ໄລຍະທີ 1 ສຸມໃສ່ການອອກແບບແລະຕິດຕັ້ງແຜນທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍຫ້ອງນັກບິນ (ສະ ໜາມ ບິນ) ສະແດງດ້ວຍການຕັ້ງຕໍາ ແໜ່ງ ເຮືອຂອງຕົນເອງທີ່ເປີດໃຊ້ GPS.
ໄລຍະທີ 2 ລວມເຖິງຄວາມສາມາດໃນການສະແດງຂໍ້ມູນສໍາລັບການຈະລາຈອນທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຂໍ້ມູນ, ທັງຢູ່ເທິງພື້ນດິນແລະທາງອາກາດ. ອັນນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການໃຊ້ ADS-B ແລະ TIS-B.
ໜ້າ ທີ່ການເຮັດວຽກສໍາລັບລະບົບຄໍາແນະນໍາການຢູ່ອາໄສຢູ່ເທິງທາງແລ່ນຈະຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນໄລຍະທີ 3.
ໄລຍະທີ 4 ຈະເພີ່ມ ໜ້າ ທີ່ສໍາລັບຂີດຈໍາກັດການເກັບກູ້ທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຂໍ້ມູນແລະເສັ້ນທາງລົດແທັກຊີ.
ແຕ່ລະໄລຍະຍັງຈະກ່າວເຖິງລະບົບການສະແດງການຊີ້ນໍາ (HUDs). ນອກຈາກນັ້ນ, ແຕ່ລະໄລຍະຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບການພັດທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການຢັ້ງຢືນອຸປະກອນສະແດງຫ້ອງນັກບິນ.
ກະເປົFlightາບິນເອເລັກໂຕຣນິກ (EFB)
ກະເປົFlightາບິນເອເລັກໂຕຣນິກ (EFB) ເປັນເຄື່ອງມືທີ່ໃຊ້ດໍາເນີນການຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ພະນັກງານບິນສາມາດປະຕິບັດວຽກງານທີ່ຕ້ອງການເອກະສານແລະເຄື່ອງມືເຈ້ຍກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.
EFB ສາມາດປະຕິບັດການຄິດໄລ່ການວາງແຜນການບິນພ້ອມທັງສະແດງເອກະສານດິຈິຕອລເຊັ່ນຕາຕະລາງການນໍາທາງ, ຄູ່ມືການດໍາເນີນງານ, ແລະລາຍການກວດເຄື່ອງບິນ. EFBs ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຢ່າງເຕັມທີ່ວ່າເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງລະບົບການບິນຂອງເຮືອບິນແລະປະສົມປະສານເຂົ້າກັບລະບົບເຄື່ອງບິນອື່ນ other ເຊັ່ນ: ລະບົບການຈັດການການບິນ (FMS).
ລະບົບທີ່ກ້າວ ໜ້າ ເຫຼົ່ານີ້ຍັງສາມາດສະແດງສະພາບອາກາດໃນເວລາຈິງແລະສະແດງ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງເຮືອບິນ.
ກະເປົFlightາບິນເອເລັກໂຕຣນິກມາພ້ອມກັບຜົນປະໂຫຍດທີ່ ສຳ ຄັນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ.
ກ່ອນອື່ນົດແມ່ນການຈັດຕັ້ງ. ມັນງ່າຍທີ່ຈະຈັດການຄິດໄລ່ແລະຂໍ້ມູນທັງrelevantົດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທາງເອເລັກໂທຣນິກໄດ້ງ່າຍກວ່າການໃຊ້ເຈ້ຍ.
ຜົນປະໂຫຍດອັນທີສອງແມ່ນຄວາມຖືກຕ້ອງ. ໂດຍການປະຕິບັດການຄິດໄລ່ທາງອີເລັກໂທຣນິກມັນເປັນໄປໄດ້ ໜ້ອຍ ທີ່ຈະເຮັດຜິດພາດ.
ຜົນປະໂຫຍດອັນທີສາມແມ່ນການປັບປຸງທີ່ມີຢູ່. ເນື່ອງຈາກວ່າຂໍ້ມູນທັງisົດເປັນອີເລັກໂທຣນິກ, ຕາຕະລາງແລະຄູ່ມືລ້າສຸດສາມາດຖືກປັບປຸງໃover່ຕະຫຼອດ. ສະນັ້ນ, ອັນນີ້ສົ່ງຜົນໃຫ້ນັກບິນມີຂໍ້ມູນລ້າສຸດຢູ່ໃນປາຍນິ້ວຂອງເຂົາເຈົ້າສະເີ.
ແລະສຸດທ້າຍ, ຄວາມສະດວກສະບາຍ. ໂດຍການສາມາດລວມກະເປົflightາບິນທັງintoົດເຂົ້າໄປໃນອຸປະກອນດຽວມັນມີບ່ອນທີ່ຈະແບກໄປໄດ້ ໜ້ອຍ ກວ່າ. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນຫຼາຍສໍາລັບນັກບິນທີ່ພຽງແຕ່ຕ້ອງການເຄື່ອງມືອັນດຽວເທົ່ານັ້ນ.
SwiftBroadBand (SB-B)
SwiftBroadband ໃຫ້ບໍລິການແພັກເກັດທີ່ປ່ຽນຂໍ້ມູນແລະການບໍລິການ IP ຜ່ານສຽງ (VoIP) ທີ່ເປີດຢູ່ຕະຫຼອດ.
SwiftBroadband ໄດ້ເປີດ ນຳ ໃຊ້ການວາງແຜນຖ້ຽວບິນແລະຫ້ອງໂດຍສານທັງ,ົດ, ເຊັ່ນ: ໂທລະສັບ, ການສົ່ງຂໍ້ຄວາມ, ອີເມລ and, ແລະອິນເຕີເນັດ.
ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອສະ ໜອງ ການສົ່ງຂໍ້ມູນທີ່ດີເລີດຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ອິນເຕີເນັດທີ່ໃຊ້ IP ເຊິ່ງເປີດຢູ່ຕະຫຼອດແລະປອດໄພສະເີ.
ເນື່ອງຈາກມີແບນວິດເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊ່ອງທາງຂໍ້ມູນຈະສາມາດເຮັດວຽກເປັນເອກະລາດເຊິ່ງກັນແລະກັນໄດ້. ເພາະສະນັ້ນອັນນີ້, ອະນຸຍາດໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫ້ອງໂດຍສານມີຄວາມ ສຳ ຄັນກວ່າຂໍ້ມູນທີ່ມີຄວາມ ສຳ ຄັນຕ່ ຳ ກວ່າຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານ.
SB-B ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດຜົນປະໂຫຍດສໍາລັບທັງລູກເຮືອແລະຜູ້ໂດຍສານ, ພ້ອມກັບຜູ້ປະກອບການເຮືອບິນ.
ຜູ້ປະຕິບັດງານສາມາດສະ ໜອງ ການບໍລິການສຽງແລະຂໍ້ມູນໃຫ້ກັບລູກເຮືອຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ອິນເຕີເນັດສາມາດໃຫ້ກັບຜູ້ໂດຍສານທາງຫຼັງໄດ້.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງແລະຮາດແວສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ເນື່ອງຈາກຄຸນລັກສະນະທັງtheseົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຜະລິດໄດ້ດ້ວຍລະບົບດຽວ.
ຊ່ອງທາງສຽງສາມາດໄດ້ຮັບການປະສົມປະສານກັບແຜງສຽງ, ຫຼືສາມາດເພີ່ມປຸ່ມກົດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງນັກບິນໄດ້. ຈາກນັ້ນລູກເຮືອໃຊ້ຫູຟັງເພື່ອສື່ສານກັບພື້ນດິນ. ດ້ວຍປຸ່ມກົດ FMS, ການສົ່ງຂໍ້ຄວາມ ACARS ປົກກະຕິສາມາດເຮັດໄດ້ໃນບໍ່ເທົ່າໃດວິນາທີ, ຄືກັບການສົ່ງຂໍ້ຄວາມຢູ່ໃນໂທລະສັບ.
ສະຫຼຸບ
ເທັກໂນໂລຍີລ່າສຸດຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວສົ່ງຜົນໃຫ້ການບິນມີຄວາມປອດໄພແລະສະດວກສະບາຍກວ່າ.
ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນ, ຄຸນລັກສະນະແລະການຍົກລະດັບທັງ ໝົດ ບັນລຸສິ່ງນີ້ໃນທາງ ທຳ ມະດາ, ເພີ່ມຄວາມງ່າຍດາຍ.
ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, cockpit ແກ້ວຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບຫຼາຍຮ້ອຍໂທ analog. ຂໍ້ມູນຍັງຄືກັນ, ແຕ່ວ່າມັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ໃນວິທີການທີ່ງ່າຍກວ່າ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີຄຸນສົມບັດເຊັ່ນ: ລະບົບການເບິ່ງເຫັນທີ່ໄດ້ປັບປຸງ. ລະບົບທີ່ເພີ່ມຄວາມລຽບງ່າຍໂດຍການຮັບປະກັນວ່ານັກບິນສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ໄກກວ່າແລະສາມາດໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າເພື່ອເບິ່ງອອກໄປທາງນອກປ່ອງຢ້ຽມ.
