ຫນຶ່ງໃນຄໍາວິພາກວິຈານທົ່ວໄປຂອງ jets ເອກະຊົນແມ່ນວ່າພວກເຂົາບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ວ່າພວກເຂົາເປັນມົນລະພິດຫຼາຍເກີນໄປແລະຄວນຈະຖືກຫ້າມ.
ຄົນດັງຖືກວິພາກວິຈານໃນການບິນໂດຍຍົນສ່ວນຕົວ (ເບິ່ງ Prince Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, ຫຼື ດາວ Hollywood ໃດ). ພວກນັກເຄື່ອນໄຫວດ້ານດິນຟ້າອາກາດປິດສະໜາມບິນ ແລະບົດຄວາມແມ່ນຂຽນວ່າ ຄວນຫ້າມເຮືອບິນ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອຸດສາຫະກໍາພະຍາຍາມ justify ການນໍາໃຊ້ຂອງ jets ເອກະຊົນ, ເວົ້າກ່ຽວກັບຜົນກະທົບທາງບວກທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງ jets ເອກະຊົນ.
ການວິພາກວິຈານຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວແມ່ນບໍ່ມີຫຍັງໃຫມ່. ໃນອະດີດ, ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງ jets. ດຽວນີ້ ແມ່ນກ່ຽວກັບ ຜົນກະທົບ ດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ມູນສ່ວນໃຫຍ່ກ່ຽວກັບຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວຕົກຢູ່ໃນໜຶ່ງໃນສອງຢ່າງທີ່ສຸດ. ຫນ້າທໍາອິດ, ຜູ້ທີ່ຕ້ານຄວາມຮັ່ງມີແລະຕ້ານການບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ກຸ່ມນີ້ຈະເນັ້ນໃສ່ຈຸດລົບເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນຈຸດຂອງພວກເຂົາ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຍັງມີຜູ້ທີ່ສົ່ງເສີມການບິນ. ກຸ່ມນີ້ເຮັດກົງກັນຂ້າມກັບສິ່ງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ພຽງແຕ່ເນັ້ນໃສ່ໃນແງ່ດີຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວ - ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຜົນກະທົບຕໍ່ເສດຖະກິດ. ສະນັ້ນຈຶ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນເປັນການຄຸ້ມຄອງການຄ້າ.
ບັນຫາທີ່ມີທັງສອງຝ່າຍຂອງການໂຕ້ຖຽງແມ່ນວ່າ jets ເອກະຊົນແລະສະພາບແວດລ້ອມໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີສະເຫມີເປັນສີດໍາແລະສີຂາວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຊັ່ນດຽວກັບສິ່ງຫຼາຍຢ່າງໃນຊີວິດ (ແລະການບິນຢ່າງແທ້ຈິງ), ມັນບໍ່ງ່າຍດາຍຄືແມ່ນຫຼືບໍ່ແມ່ນ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຮັບຮູ້ຜົນກະທົບຂອງ jets ເອກະຊົນພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ໃນສະພາບການ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວ່າມີຂັ້ນຕອນໃດແດ່ທີ່ ກຳ ລັງປະຕິບັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບທາງລົບຂອງ jets, ພ້ອມກັບການປະເມີນຖ້າມັນຊ້າເກີນໄປ. ມັນຍັງມີຄວາມສໍາຄັນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈຜົນປະໂຫຍດທີ່ jets ເອກະຊົນສົ່ງ.
ການເປີດເຜີຍ
ພວກເຮົາ (ປຽບທຽບຍົນເອກະຊົນ) ດໍາເນີນການພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ jet ເອກະຊົນ. ໃນທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາແມ່ນການນໍາໃຊ້ຍົນສ່ວນຕົວທີ່ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາດໍາເນີນການໃນການປະຕິເສດ. ພວກເຮົາຮູ້ຫຼາຍກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງ jets ເອກະຊົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາດຳເນີນງານ – ໃຫ້ດີທີ່ສຸດຕາມຄວາມສາມາດ – ໃນລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະລາດ, ຍຸຕິທຳ. ບົດຄວາມນີ້ຈະເບິ່ງຂໍ້ເທັດຈິງເພື່ອສະຫຼຸບ. ກະລຸນາຮູ້ສຶກວ່າບໍ່ເສຍຄ່າເພື່ອແຕ້ມບົດສະຫຼຸບຂອງທ່ານເອງຈາກຂໍ້ມູນ.
ປະຫວັດຂອງຍົນສ່ວນຕົວ ແລະສິ່ງແວດລ້ອມ
ສໍາລັບຈຸດປະສົງຂອງບົດຄວາມນີ້, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາ "ປະຫວັດສາດ" ຂອງ jets ເອກະຊົນ span ກັບຄືນໄປບ່ອນ 1967. ໃນຂະນະທີ່ປະຫວັດສາດຂອງ jets ເອກະຊົນ. ເລີ່ມຕົ້ນເລັກນ້ອຍກ່ອນນີ້, ຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທີ່ສຸດແມ່ນມາຫຼັງປີ 1967.
ກັບໄປໃນປີ 1967, Gulfstream GII (ເຮືອບິນຂະຫນາດໃຫຍ່) ໄດ້ເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະມານ 579 ກາລອນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ຍົນໂດຍສານສ່ວນຕົວໄດ້ຮັບປະສິດທິພາບຫຼາຍສົມຄວນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຮືອບິນເອກະຊົນສະເຫມີໄດ້ເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະມານ 100 - 500 ກາລອນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ເປັນເລື່ອງແປກທີ່, jets ເອກະຊົນ ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປະຢັດນ້ຳມັນຫຼາຍເທົ່າເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພຽງແຕ່ເບິ່ງຕົວເລກດ້ວຍວິທີນີ້ບໍ່ໄດ້ບອກເລື່ອງທີ່ສົມບູນ. ຂະນະທີ່ຕົວເລກການເຜົາໄໝ້ເຊື້ອໄຟທຸກຊົ່ວໂມງຍັງຄົງຢູ່ຄືເກົ່າ, ເຮືອບິນໄດ້ໄວຂຶ້ນ ແລະ ສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ຫຼາຍກວ່າເກົ່າ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວເລກ "ກິໂລແມັດຕໍ່ກາລອນ" ຈະຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາກັບເຮືອບິນທຸລະກິດຂອງມື້ນີ້ຫຼາຍກ່ວາຫ້າສິບປີກ່ອນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບເຮືອບິນເອກະຊົນແລະສະພາບແວດລ້ອມແມ່ນຂ້ອນຂ້າງບໍ່ດົນມານີ້ phenomອີໂນນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ສຸມໃສ່ການປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເປັນເວລາດົນນານໂດຍສະເພາະ.
ຈຸດສໍາຄັນຕໍ່ກັບເລື່ອງນີ້ແມ່ນວ່າບໍ່ມີໃຜທີ່ບິນໂດຍຍົນເອກະຊົນຕ້ອງການໃຫ້ພວກເຂົາເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນເກີນ. ນໍ້າມັນແມ່ນຫນຶ່ງໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສໍາຄັນ ຂອງການບິນໂດຍຍົນເອກະຊົນ. ເພາະສະນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະບໍ່ກັງວົນກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ການຫຼຸດຜ່ອນການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນແມ່ນຍິນດີຕ້ອນຮັບສະເຫມີ.
ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຜະລິດ
ດັ່ງນັ້ນ, ໃຫ້ພວກເຮົາເຂົ້າໃຈມັນ, ຕົວເລກແມ່ນຫຍັງ? ກາກບອນຫຼາຍໂຕນ ການປ່ອຍອາຍພິດ jets ເອກະຊົນຜະລິດ?
ການນໍາໃຊ້ຂອງພວກເຮົາ ເຄື່ອງຄິດໄລ່ການປ່ອຍອາຍພິດ ເຄື່ອງມືທີ່ພວກເຮົາສາມາດເອົາໃຈໃສ່ໃນສະພາບການໂຕນຂອງກາກບອນ ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຜະລິດໂດຍເຮືອບິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
A ປົກກະຕິຫຼາຍ Light Jet, ເຊັ່ນ: a Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, ຈະຜະລິດປະມານ 1 ໂຕນຂອງ carbon dioxide ຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ເຮືອບິນທີ່ມີແສງສະຫວ່າງຫຼາຍ ສາມາດບັນຈຸຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເຖິງສີ່ຄົນ.
ນີ້, ດັ່ງນັ້ນ, ເຮັດວຽກອອກເຖິງ 0.25 ໂຕນຂອງກາກບອນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົານັກບິນຢູ່ໃນນີ້, ມັນມາຮອດປະມານ 0.16 ໂຕນຂອງຄາບອນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຄົນຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນເພື່ອບິນໃນຍົນທີ່ມີແສງສະຫວ່າງຫຼາຍ.
A jet ແສງສະຫວ່າງທີ່ທັນສະໄຫມ, ເຊັ່ນ: Embraer Phenom 300E ຫຼື Cessna Citation CJ3+, ຈະຜະລິດກາກບອນປະມານ 2 ໂຕນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເຖິງ XNUMX ຄົນດ້ວຍຄວາມສະດວກສະບາຍ.
ດັ່ງນັ້ນ, ເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ຈະຜະລິດກາກບອນປະມານ 0.33 ໂຕນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົານັກບິນ, ຕົວເລກນີ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 0.25 ໂຕນຂອງຄາບອນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຄົນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບ jet ຂະຫນາດກາງ, ເຊັ່ນ: Cessna Citation Sovereign+ ຫລື Embraer Legacy 500, ມັນເປັນເລື່ອງປົກກະຕິສໍາລັບເຮືອບິນທີ່ຈະຜະລິດປະມານ 3 ໂຕນຂອງກາກບອນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເຖິງ 0.375 ຄົນດ້ວຍຄວາມສະດວກສະບາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການບິນໂດຍຍົນຂະໜາດກາງຈະຜະລິດກາກບອນປະມານ XNUMX ໂຕນ ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົານັກບິນຢູ່ໃນນີ້, ຕົວເລກດັ່ງກ່າວຫຼຸດລົງເຖິງ 0.3 ໂຕນຂອງຄາບອນ. ການປ່ອຍອາຍພິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ແລະໃນປັດຈຸບັນ, ສໍາລັບເຮືອບິນທີ່ມີມົນລະພິດຫຼາຍທີ່ສຸດ, jets ຂະຫນາດໃຫຍ່. ພາຍໃນປະເພດ jets ຂະຫນາດໃຫຍ່, ມີລະດັບທີ່ສໍາຄັນໃນຂະຫນາດແລະປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຮືອບິນຂະຫນາດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ຈະຜະລິດໄດ້ຈາກ 4 ຫາ 8 ໂຕນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນ.
ເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານໄດ້ 12 ຫາ 19 ຄົນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປ່ອຍອາຍຄາບອນທັງຫມົດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນຕັ້ງແຕ່ 0.33 ໂຕນຫາ 0.42 ໂຕນ. ອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ, ຖ້າພວກເຮົາລວມເອົານັກບິນ, ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ຫຼຸດລົງເຖິງ 0.28 ຫາ 0.38 ໂຕນຕໍ່ຄົນຕໍ່ຊົ່ວໂມງບິນ.
ຍິ່ງໃຫຍ່ຫຼາຍ! ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ດີເກີນໄປ – jets ເອກະຊົນແມ່ນດີ, ໃຫ້ພວກເຮົາສືບຕໍ່ການບິນ… ດີ, ບໍ່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ. ອ່ານຕໍ່ໄປເພື່ອເບິ່ງນີ້ໃນສະພາບການ.
ການປ່ອຍອາຍພິດໃນສະພາບການ
ຕົວເລກຂ້າງເທິງນີ້ໃຫ້ຄວາມຄິດທີ່ດີກ່ຽວກັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຜະລິດໂດຍແຕ່ລະປະເພດເຮືອບິນແລະວິທີການນີ້ສາມາດແບ່ງອອກເປັນຕົວເລກຕໍ່ຄົນ.
ທໍາອິດ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະສັງເກດວ່າຕົວເລກທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຕົວເລກທັງຫມົດຂອງເຮືອບິນຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ ຍົນສ່ວນຕົວບິນໂດຍມີພຽງສອງສາມຄົນຢູ່ເທິງຍົນ, ພວກມັນເກືອບບໍ່ເຄີຍບິນເຕັມຄວາມສາມາດ.
ອັນທີສອງ, ເຮືອບິນສ່ວນຕົວມັກຈະບິນອ້ອມເປົ່າ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການໄປບ່ອນອື່ນເພື່ອຮັບຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ໄປ. ເພາະສະນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະເພີ່ມໃນເວລາເຮືອຂ້າມຟາກໃນເວລາທີ່ຄິດໄລ່ຮອຍຕີນຄາບອນຂອງທ່ານເອງ.
ອັນທີສາມ, ລວມທັງນັກບິນແມ່ນບໍ່ຈໍາເປັນຢ່າງເຂັ້ມງວດຍ້ອນວ່າພວກມັນເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເຮືອບິນ. ຖ້າບໍ່ມີພວກມັນ, ເຮືອບິນບໍ່ສາມາດບິນໄດ້. ມັນຈະຄືກັນກັບການໃຫ້ກະເປົ໋າຂອງເຈົ້າໃຫ້ຄະແນນຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.
ສີ່, ໃນທີ່ສຸດຕົວເລກຜູ້ໂດຍສານຕໍ່ຄົນແມ່ນບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຕົວຈິງແລ້ວມັນເປັນການຍອມຮັບຕົວເລກຕໍ່ຄົນບໍ? ແນ່ນອນວ່າສ່ວນທີ່ສໍາຄັນແມ່ນການປ່ອຍອາຍພິດທັງຫມົດທີ່ຖືກຜະລິດສໍາລັບກິດຈະກໍາ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການນໍາໃຊ້ ເຄື່ອງຄິດເລກ WWF footprint, ອັງກິດຕໍ່ຄົນເປົ້າຫມາຍແມ່ນ 10.5 ໂຕນ. ເພາະສະນັ້ນ, ຫນຶ່ງຊົ່ວໂມງບິນດ້ວຍຕົວທ່ານເອງສຸດ Embraer Lineage 1000E ຈະເຫັນການຄາດຄະເນປະຈໍາປີຂອງທ່ານກ່ຽວກັບການປ່ອຍອາຍແກັສຄາບອນເກືອບຫມົດ.
ແລະພຽງແຕ່ເພື່ອເພີ່ມຄວາມດູຖູກຕໍ່ການບາດເຈັບ, ເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ບິນພຽງແຕ່ຄັ້ງດຽວ. ເຮືອບິນສ່ວນຕົວສ່ວນໃຫຍ່ຈະບິນລະຫວ່າງ 200 ຫາ 400 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ປີ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າວິທີນີ້ເພີ່ມການປ່ອຍອາຍພິດກາກບອນເຖິງ 200 ຫາ 3,200 ໂຕນຕໍ່ເຮືອບິນຕໍ່ປີ.
ແນ່ນອນ, ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນບໍ່ດີ. ໃນທີ່ສຸດ, ການປ່ອຍອາຍພິດໃດໆກໍ່ບໍ່ດີ. ເຖິງແມ່ນວ່າເຮືອບິນແຕ່ລະລໍາສາມາດຜະລິດການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນໄດ້ພຽງແຕ່ຫນຶ່ງໂຕນຕໍ່ປີມັນຈະຖືກເຫັນວ່າຫຼາຍເກີນໄປ. ມັນມາຈາກຄວາມທົນທານໃນເວລາແລະວິທີການຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງໃນໄລຍະເວລາ.
ຕອນນີ້ພວກເຮົາມີຕົວເລກ, ໃຫ້ປຽບທຽບພວກມັນກັບອຸດສາຫະກໍາອື່ນໆ.
ທໍາອິດ, global ການບິນທັງໝົດປະກອບສ່ວນພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 2% ຂອງການປ່ອຍອາຍຄາບອນປະຈໍາປີທັງໝົດ. ເຮືອບິນທຸລະກິດປະກອບສ່ວນພຽງແຕ່ 0.04% ຂອງການປ່ອຍອາຍຄາບອນປະຈໍາປີທັງຫມົດ.
ອັນທີສອງ, ໃນປີ 2019, ໄຟຟ້າໃນສະຫະລັດດຽວໄດ້ຜະລິດຫຼາຍກວ່າ ການປ່ອຍອາຍພິດ CO1.5 2 ຕື້ໂຕນ. ສໍາລັບຍົນສ່ວນຕົວທີ່ຈະບັນລຸຕົວເລກນີ້, ທ່ານຈະຕ້ອງການເກືອບ 500,000 Embraer Lineage ເຮືອບິນ 1000E ບິນ 400 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ປີໃນແຕ່ລະປີ.
ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ, ສະຫະລັດຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການປະມານ 6.5 ຕື້ໂຕນຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2.
ເພາະສະນັ້ນ, ເມື່ອທ່ານພິຈາລະນາວ່າຖ້າທ່ານຈະບິນຫນຶ່ງຊົ່ວໂມງທຸກໆມື້ສໍາລັບປີຕໍ່ປີ Cessna Citation Mustang, ທ່ານຈະຮັບຜິດຊອບຕໍ່ 0.0000056% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຢູ່ໃນສະຫະລັດ.
ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ
ຫນຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນຕົ້ນຕໍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບເຮືອບິນເອກະຊົນ.
ຫຼັງຈາກຄື້ນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄວິດ, ຍົນສ່ວນຕົວໄດ້ເຫັນຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຍົນໂດຍສານສ່ວນຕົວປະຕິບັດງານໄດ້ດີກວ່າລະດັບປີ 2019.
ມັນໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າຢູ່ໃນເອີຣົບດຽວ ຍົນໂດຍສານສ່ວນຕົວເພີ່ມຂຶ້ນ 31% ຈາກ 2005 ເຖິງ 2019.
ໃນແງ່ຂອງຖ້ຽວບິນຕົວຈິງປະຈໍາວັນ, ໂດຍສະເລ່ຍ, ມີຖ້ຽວບິນສ່ວນຕົວປະມານ 10,000 ຖ້ຽວຕໍ່ມື້ໃນທົ່ວໂລກ.
ຕາມທໍາມະຊາດ, ນີ້ແມ່ນການປະສົມຂອງບາງຖ້ຽວບິນ repositioning ສັ້ນແລະການລ່ອງເຮືອໃນໄລຍະຍາວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຖ້ຽວບິນເຫຼົ່ານີ້ຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍຈະເປັນ turboprops ເຊິ່ງເປັນເຮືອບິນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ.
ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ແມ່ນເປັນບວກສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາ jet ເອກະຊົນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ຫຼາຍປານໃດສໍາລັບສະພາບແວດລ້ອມ.
ໃນທີ່ສຸດ, ຍົນສ່ວນຕົວທີ່ບິນຫຼາຍຂຶ້ນ, ມົນລະພິດຈະສ້າງຂຶ້ນຫຼາຍຂຶ້ນ.
ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF)
ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ (SAF), ນັ້ນແມ່ນການແກ້ໄຂ, ແມ່ນບໍ?
ດີ, ແມ່ນແລ້ວແລະບໍ່ມີ.
SAF ບໍ່ແມ່ນທັງຫມົດແລະສຸດທ້າຍຂອງການແກ້ໄຂຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງ jets ເອກະຊົນ.
ບໍ່ມີຄວາມສົງໃສວ່າການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງຈະຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມໂດຍລວມຂອງຍົນສ່ວນຕົວ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜົນກະທົບນີ້ແມ່ນທັງຫມົດໃນຂະບວນການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນເວລາທີ່ມັນຢູ່ໃນເຮືອບິນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕໍ່ຊົ່ວໂມງອາດຈະຫຼຸດລົງ 1.5% - 3%. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຮືອບິນເອກະຊົນເຜົາໄຫມ້, ນີ້ຈະບໍ່ຊ່ວຍປະຢັດດາວໄດ້ທຸກເວລາໃນໄວໆນີ້.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຫນຶ່ງໃນບັນຫາທີ່ສໍາຄັນກັບ SAF ແມ່ນການມີ. ໃນເວລາຂຽນ (ເດືອນຕຸລາ 2021), ມີພຽງແຕ່ 53 ສະຫນາມບິນໃນທົ່ວໂລກທີ່ສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີຂ່າວດີໃນ 25 ຂອງສະຫນາມບິນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກເພີ່ມນັບຕັ້ງແຕ່ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງ 2021. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາທີ່ SAF ກໍາລັງຖືກເລື່ອນອອກແມ່ນເລີ່ມເພີ່ມຂຶ້ນ.
ໃນຂະນະທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງບໍ່ແມ່ນແລະບໍ່ຄວນຖືວ່າເປັນການແກ້ໄຂໃນໄລຍະຍາວ, ໃນປັດຈຸບັນມັນເປັນການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ. ມັນເປັນນໍ້າມັນທີ່ຫຼຸດລົງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເກືອບທຸກເຮືອບິນທຸລະກິດໃນປະຈຸບັນສາມາດຂັບເຄື່ອນໂດຍ SAF. ເພາະສະນັ້ນ, ເມື່ອການສະຫນອງໄດ້ຖືກ rolled ອອກຕື່ມອີກ jets ທັງຫມົດສາມາດຍອມຮັບມັນ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ກໍາຈັດການປ່ອຍອາຍພິດ, ມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພວກມັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທາງເລືອກ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທໍາມະດາ.
ດັ່ງນັ້ນ, SAF ຄວນຖືກເບິ່ງເປັນຊ່ອງຫວ່າງ. ມັນເປັນການແກ້ໄຂທີ່ເຫມາະສົມທີ່ຈະມີຜົນກະທົບທັນທີທັນໃດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະໃຊ້ມາດຕະການອື່ນໆເຊັ່ນກັນ.
ການຊົດເຊີຍການປ່ອຍອາຍພິດ
ການແກ້ໄຂອີກອັນໜຶ່ງທີ່ມັກຈະຖືກຍົກຍ້ອງແມ່ນການຊົດເຊີຍການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຜະລິດໂດຍເຮືອບິນ.
ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຈໍາເປັນໃນເວລາທີ່ການປ່ອຍອາຍຄາບອນທີ່ຜະລິດໂດຍຜ່ານການບິນຫຼັງຈາກນັ້ນ "ຈ່າຍອອກ" ໂດຍໂຄງການທີ່ເອົາກາກບອນອອກຈາກບັນຍາກາດ.
ວິທີການທົ່ວໄປທີ່ສຸດຂອງການເຮັດນີ້ແມ່ນຜ່ານການປູກຕົ້ນໄມ້.
ໂຄງການຊົດເຊີຍຄາບອນແມ່ນທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນບັນດາບໍລິສັດ charter ແລະຖືກນໍາໃຊ້ເປັນວິທີການດຶງດູດລູກຄ້າໃຫມ່. ຫຼາຍຂອງນາຍຫນ້າ charter ຂະຫນາດໃຫຍ່ໃນທົ່ວໂລກເວົ້າກ່ຽວກັບໂຄງການຊົດເຊີຍຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ຍົກຕົວຢ່າງ, ບໍລິການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, PrivateFly, ແລະ Victor, ທັງຫມົດສະເຫນີວິທີການສະດວກໃນການຊົດເຊີຍການປ່ອຍອາຍພິດການບິນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນໂຄງການໃຫຍ່ຂອງສິ່ງຕ່າງໆ, ການຊົດເຊີຍຄາບອນບໍ່ແມ່ນວິທີການທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນການດຸ່ນດ່ຽງຜົນກະທົບຂອງການບິນ.
ແນ່ນອນ, ມັນດີກວ່າບໍ່ປະຕິບັດ.
ບັນຫາແມ່ນວ່າ PR ປະມານການຊົດເຊີຍການປ່ອຍອາຍພິດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການບິນບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກຜິດ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກແບບນັ້ນ.
ຄືກັນກັບການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແບບຍືນຍົງ, ການຊົດເຊີຍແມ່ນດີກ່ວາບໍ່ມີຫຍັງແລະມັນດີທີ່ຈະປະຕິບັດໃນປັດຈຸບັນ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ຄວນຖືວ່າເປັນການແກ້ໄຂໃນໄລຍະຍາວ.
ອະນາຄົດ
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມຫວັງທັງຫມົດຈະສູນເສຍ, ຍ້ອນວ່າມີແນວຄວາມຄິດທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນແລະການພັດທະນາກ່ຽວກັບການເຮັດໃຫ້ການບິນສີຂຽວ.
ແນ່ນອນ, ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງມົນລະພິດຈາກການບິນແມ່ນຜ່ານການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາດຽວກັນທີ່ແນ່ນອນທີ່ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ຕໍ່ສູ້ກັບ.
ຕາມທໍາມະຊາດ, ມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍໃນການພະຍາຍາມພັດທະນາເຮືອບິນທີ່ສາມາດນໍາໃຊ້ລະບົບ propulsion ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ສອງ contenders ຕົ້ນຕໍແມ່ນ hydrogen ແລະໄຟຟ້າ.
ເນື່ອງຈາກສະພາບແວດລ້ອມໃນປັດຈຸບັນ, ພ້ອມກັບການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຄິດເຫັນຂອງສາທາລະນະ, ເຕັກໂນໂລຊີສໍາລັບການໄຟຟ້າແລະ ເຮືອບິນໄຮໂດຣເຈນ ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ການພັດທະນາ.
ຍົກຕົວຢ່າງ, Airbus ໄດ້ຮັບການພັດທະນາວິທີການສໍາລັບການ ການປ່ອຍອາຍພິດສູນ ຖ້ຽວບິນນັບແຕ່ປີ 2010. ເຮືອບິນໄຟຟ້າ ໄດ້ໄປເຖິງທ້ອງຟ້າແລ້ວ. ນອກຈາກນັ້ນ, Embraer ອ້າງວ່າ ວ່າພວກເຂົາເຈົ້າຈະມີເຮືອບິນທົດລອງພະລັງງານ hydrogen ໃນທ້ອງຟ້າໃນປີ 2025.
ແນ່ນອນ, ມີຂໍ້ຈໍາກັດໃນບາງວິທີການເຫຼົ່ານີ້.
ຕົວຢ່າງ, ມັນຈະເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດກ່ອນທີ່ເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າຈະສາມາດບິນປະເພດການບິນໄລຍະໄກໄດ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາດົນໃນການທົດສອບວິທີການ propulsion ໃຫມ່ແລະໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພວກເຂົາປອດໄພໃນການນໍາໃຊ້. ແລະ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຈະມີສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ຈະອອກແຫຼ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫມ່ໄປສູ່ສະຫນາມບິນແລະການຫັນປ່ຽນຈາກການຜະລິດເຮືອບິນໃນປະຈຸບັນ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອະນາຄົດແມ່ນສົດໃສສໍາລັບການບິນແລະຂັ້ນຕອນທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນໄດ້ຖືກດໍາເນີນເພື່ອພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວ. ວິທີການໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້ຍັງບໍ່ພ້ອມ.
ຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງຍົນສ່ວນຕົວ
ການປ້ອງກັນທົ່ວໄປພາຍໃນອຸດສາຫະກໍາ jet ເອກະຊົນແມ່ນວ່າ jets ເອກະຊົນສະຫນອງການ ຈໍານວນພິເສດຂອງຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ບໍ່ພຽງແຕ່ຜ່ານການຈ້າງງານເທົ່ານັ້ນ ຫາກຍັງຜ່ານການທ່ອງທ່ຽວທ້ອງຖິ່ນອີກດ້ວຍ.
ຕົວຢ່າງ, ມັນໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າ, ໂດຍສະເລ່ຍ, ຜູ້ໂດຍສານຍົນສ່ວນຕົວໃຊ້ຈ່າຍ $ 69,000 ເມື່ອພວກເຂົາໄປຢ້ຽມຢາມບ່ອນໃດບ່ອນຫນຶ່ງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນີ້ບໍ່ລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວຈິງຂອງເຮືອບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ແມ່ນເງິນທັງຫມົດທີ່ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນຂອງບ່ອນທີ່ພວກເຂົາໄປຢ້ຽມຢາມ.
ດັ່ງນັ້ນ, ຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງຜູ້ໂດຍສານແຕ່ລະຄົນ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນເອກະຊົນຫຼືການຄ້າ - ຄວນຖືກພິຈາລະນາເປັນຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງຜູ້ໂດຍສານແຕ່ລະຄົນ.
ໃນຂະນະທີ່ນີ້ແມ່ນການໂຕ້ຖຽງທີ່ໜ້າສົນໃຈ ແລະຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງເຮືອບິນສ່ວນຕົວ, ແຕ່ມັນບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງເຂັ້ມງວດຕໍ່ກັບຜົນກະທົບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນສອງຄວາມກັງວົນແຍກຕ່າງຫາກ.
ບັນຫາສະພາບແວດລ້ອມແມ່ນບໍ່ສາມາດຊື້ໄດ້. ເງິນບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້. ແນ່ນອນ, ມັນສາມາດນໍາໄປສູ່ການປູກຕົ້ນໄມ້ແລະການທໍາຄວາມສະອາດຂອງແມ່ນ້ໍາ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການໃຊ້ຈ່າຍໃນວັນພັກບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາ.
ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຮັບຮູ້ວ່າມີຜົນປະໂຫຍດຂອງ jets ເອກະຊົນ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຊ່ວຍເຫຼືອສະພາບແວດລ້ອມບໍ່ແມ່ນຫນຶ່ງ.
Summary
ດັ່ງນັ້ນ, ເຮືອບິນສ່ວນຕົວທີ່ບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມແນວໃດ?
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ເຮືອບິນສ່ວນຕົວແມ່ນບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ບໍ່ມີການຫຼີກລ້ຽງການນີ້. ຄືກັນກັບການຂັບຂີ່ລົດ, ການກິນຊີ້ນ ແລະ ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃນເຮືອນຂອງທ່ານລ້ວນແຕ່ເປັນສິ່ງບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.
ບັນຫາແມ່ນຫຼາຍກວ່າຂອບເຂດທີ່ພວກເຂົາບໍ່ດີ, ແລະ, ທ່ານຄວນຈະຮູ້ສຶກຜິດໃນເວລາບິນໂດຍຍົນສ່ວນຕົວ.
ຖ້າເຈົ້າເບິ່ງການບິນດ້ວຍຍົນສ່ວນຕົວດ້ວຍກ້ອງຈຸລະທັດ ເຈົ້າຄົງຈະສະຫຼຸບໄດ້ວ່າ ພວກມັນທຳລາຍສິ່ງແວດລ້ອມດ້ວຍມືດຽວ. ນີ້ແມ່ນລາຍງານທີ່ມັກພົບເຫັນທຸກຄັ້ງທີ່ມີຄົນສະເຫຼີມສະຫຼອງໄດ້ບິນໂດຍຍົນເອກະຊົນ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕົວເລກຕ້ອງໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ໃນສະພາບການ. ການບິນທຸລະກິດກວມເອົາ 0.04% ຂອງທັງຫມົດ global ການປ່ອຍອາຍພິດ. ມີອຸດສາຫະກໍາມົນລະພິດຫຼາຍກວ່າແລະບໍ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ບໍ່ໄດ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ກ້ອງຈຸລະທັດ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເນື່ອງຈາກວ່າ jets ເອກະຊົນຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍກຸ່ມຂະຫນາດນ້ອຍຂອງປະຊາຊົນ, ມັນງ່າຍທີ່ສຸດສໍາລັບຄົນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຈະອັບອາຍເຂົາເຈົ້າ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ສຸດທີ່ຈະເບິ່ງຂັ້ນຕອນແລະການປະຕິບັດທີ່ກໍາລັງປະຕິບັດໃນປັດຈຸບັນໂດຍອຸດສາຫະກໍາ, ພ້ອມກັບວຽກງານໃນປະຈຸບັນສໍາລັບອະນາຄົດ.
ແລະສຸດທ້າຍ, ພິຈາລະນາລົດຍົນທີ່ຖ່ອມຕົວ. ພວກມັນບໍ່ດີຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ. ແນ່ນອນ, ຄວນມີການຮຽກຮ້ອງຫ້າມລົດທຸກຄັນ. ມີວິທີການຂົນສົ່ງທາງເລືອກທີ່ທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້. ແລະທັນ, ລົດຍັງຖືກນໍາໃຊ້.
ໃນຫຼາຍວິທີ, ນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບ jets ເອກະຊົນຖືກປຽບທຽບກັບລົດໄຟແລະການບິນການຄ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນວ່າປະຊາຊົນສ່ວນໃຫຍ່ເປັນເຈົ້າຂອງລົດແລະເພີດເພີນກັບຄວາມສະດວກສະບາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະເປັນການບໍ່ສະດວກທີ່ສຸດທີ່ຈະຫ້າມລົດ.
ໃນທີ່ສຸດ, ຄໍາຕອບຂອງຄໍາຖາມຈະມາເຖິງຄວາມຄິດເຫັນສ່ວນບຸກຄົນແລະອະຄະຕິຂອງທ່ານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລາທີ່ເຮັດໃຫ້ຈິດໃຈຂອງທ່ານພິຈາລະນາຕົວເລກ, ຂໍ້ເທັດຈິງ, ແລະສະພາບການທີ່ jets ເອກະຊົນບິນ.
