Ein algengasta gagnrýnin á einkaþotur er að þær séu slæmar fyrir umhverfið. Að þær mengi of mikið og eigi að banna þær.
Frægt fólk er gagnrýnt fyrir að fljúga með einkaþotu (sjá Prince Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, eða hvaða Hollywood stjörnu sem er). Loftslagssinnar loka á flugvelli og greinar eru skrifaðar segja það ætti að banna þotur.
Á hinn bóginn reynir iðnaðurinn réttlæta notkun einkaþotna, tala um jákvæð efnahagsleg áhrif sem þau geta haft.
Gagnrýni á einkaþotur er ekkert nýtt. Áður var það um kostnaður við þotur. Nú snýst þetta um umhverfisáhrifin.
Hins vegar falla flestar upplýsingar um umhverfisáhrif einkaþotna í annan af tveimur öfgum. Í fyrsta lagi eru þeir sem eru andstæðingar auðs og flugs. Þessi hópur mun draga fram það neikvæða til að styðja mál sitt.
Hins vegar eru þeir sem eru hlynntir flugmálum. Þessi hópur gerir hið gagnstæða við fyrrnefnda og leggur aðeins áherslu á það jákvæða við einkaþotur - yfirleitt efnahagsleg áhrif. Þeir benda síðan á að umhverfisáhrifin séu þess virði að skiptast á.
Málið með báðar hliðar röksemdafærslunnar er að einkaþotur og tengsl þeirra við umhverfið eru alltaf sett fram sem svart og hvítt. Hins vegar, eins og með flest hluti í lífinu (og reyndar fluginu), er það ekki eins einfalt og já eða nei.
Þar að auki er mikilvægt að viðurkenna áhrif einkaþotna eingöngu á umhverfið. Hins vegar þarf að setja þetta í samhengi. Að auki er mikilvægt að skilja hvaða skref eru tekin til að draga úr neikvæðum áhrifum þotna, ásamt því að meta hvort það sé of lítið og of seint. Það er líka mikilvægt að gera sér grein fyrir þeim ávinningi sem einkaþotur skila.
- Birting
- Saga einkaþotna og umhverfisins
- Losun framleidd
- Losun í samhengi
- Vaxandi eftirspurn
- Sjálfbært flugeldsneyti (SAF)
- Jöfnun á losun
- Framtíðin
- Efnahagslegur ávinningur einkaþotna
- Yfirlit
Birting
Við (Bera saman einkaflugvélar) störfum innan einkaþotuiðnaðarins. Að lokum erum við hlynnt einkaþotunotkun. Það fær okkur hins vegar ekki að starfa í afneitun. Við erum mjög meðvituð um umhverfisáhrif einkaþotna. Þess vegna störfum við - eftir bestu getu - á sjálfstæðan, hlutlausan hátt. Þessi grein mun skoða staðreyndir til að draga ályktanir. Vinsamlegast ekki hika við að draga þínar eigin ályktanir af gögnunum.
Saga einkaþotna og umhverfisins
Í tilgangi þessarar greinar munum við íhuga „sögu“ einkaþotna sem nær aftur til ársins 1967. Þó að saga einkaþotna byrjaði aðeins á undan þessu, mikilvægustu gögnin koma eftir 1967.
Aftur árið 1967, þá Gulfstream GII (stór flugvél) brenndi um 579 lítrum af eldsneyti á klukkustund.
Síðan þá hafa einkaþotur orðið heldur skilvirkari. Hins vegar hafa einkaþotur alltaf brennt um 100 – 500 lítrum af eldsneyti á klukkustund.
Furðu, einkaþotur hafa ekki orðið miklu sparneytnari með tímanum.
Hins vegar segir það ekki alla söguna að horfa bara á tölurnar með þessum hætti. Þó að tölur um eldsneytisbrennslu á klukkutíma fresti hafi alltaf staðið í stað, hafa flugvélarnar orðið hraðari og geta flutt fleiri farþega.
Þess vegna væri talan „mílur á lítra“ töluvert lægri með viðskiptaþotum nútímans en fyrir fimmtíu árum.
Hins vegar eru áhyggjur af einkaþotum og umhverfi tiltölulega nýlegar phenomenon. Þess vegna hafa framleiðendur ekki einbeitt sér að eldsneytisnýtingu í sérstaklega langan tíma.
Mikilvægt atriði er að enginn sem flýgur með einkaþotu vill að þeir brenni umfram eldsneyti. Eldsneyti er einn af lykilkostnaðinum að fljúga með einkaþotu. Þess vegna, jafnvel þótt þú hafir ekki áhyggjur af umhverfinu, er alltaf velkomið að draga úr eldsneytisbrennslu.
Losun framleidd
Svo, við skulum fara rétt að því. Hverjar eru tölurnar? Hversu mörg tonn af kolefni losun framleiða einkaþotur?
Notkun okkar Losunarreiknivél tæki sem við getum sett tonn af kolefni í samhengi losun frá mismunandi flugvélum.
Dæmigerð Very Light Jet, eins og a Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, mun framleiða um 1 tonn af koltvísýringi á flugtíma. Mjög létt þota getur venjulega flutt allt að fjóra farþega.
Þetta gerir 0.25 tonn af kolefni losun á hvern farþega á klukkustund. Hins vegar, ef við teljum flugmennina með í þessu, þá nemur það um 0.16 tonnum af kolefni losun á mann á hverja flugtíma til að fljúga á Very Light Jet.
Nútíma létt þota, svo sem Embraer Phenom 300E eða Cessna Citation CJ3+, mun framleiða um 2 tonn af kolefni losun á hverja flugtíma. Þessar flugvélar geta venjulega flutt allt að sex farþega í þægindum.
Þess vegna munu þessar flugvélar framleiða um 0.33 tonn af kolefni losun á hvern farþega á klukkustund. Enn og aftur, ef við teljum flugmennina með, lækkar þessi tala niður í 0.25 tonn af kolefni losun á mann á klukkustund.
Þegar kemur að meðalstærðarþotu, eins og Cessna Citation Sovereign+ eða Embraer Legacy 500, er dæmigert fyrir flugvélarnar að framleiða um 3 tonn af kolefni losun á hverja flugtíma. Þessar flugvélar geta venjulega flutt allt að átta farþega í þægindum. Því mun fljúga með meðalstærðarþotu framleiða um 0.375 tonn af kolefni losun á hvern farþega á klukkustund.
Aftur, ef við teljum flugmennina með í þessu, þá lækkar talan í 0.3 tonn af kolefni losun á hvern farþega á klukkustund.
Og nú, fyrir mest mengandi flugvélar - stóru þoturnar. Innan flokks stórra þotna er umtalsvert úrval af stærð og skilvirkni. Hins vegar munu flestar stórar þotur framleiða allt frá 4 til 8 tonn af kolefnislosun á flugtíma.
Þessar stóru þotur geta flutt 12 til 19 farþega. Því er heildarlosun kolefnis á hvern farþega á klukkustund á bilinu 0.33 tonn til 0.42 tonn. Aftur, ef við teljum flugmennina með, lækka þessar tölur niður í 0.28 til 0.38 tonn á mann á hverja flugtíma.
Svo frábært! Þessar tölur virðast ekki svo slæmar – einkaþotur eru í lagi, við skulum halda áfram að fljúga... ja, ekki alveg. Lestu áfram til að skoða þetta í samhengi.
Losun í samhengi
Tölurnar hér að ofan gefa góða hugmynd um losun hvers flugvélaflokks og hvernig hægt er að skipta henni niður í tölu á mann.
Í fyrsta lagi er mikilvægt að hafa í huga að mikilvægasta talan er heildartalan fyrir flugvélina á klukkustund. Mjög oft fljúga einkaþotur með aðeins nokkra menn um borð. Þeim er nánast aldrei flogið af fullum krafti.
Í öðru lagi fljúga einkaþotur oft tómar um. Þetta er vegna þess að þeir þurfa að fara á annan stað til að sækja næstu farþega. Því er mikilvægt að bæta við ferjutímanum við útreikning á eigin kolefnisfótspori.
Í þriðja lagi er ekki algerlega nauðsynlegt að hafa flugmenn með í för þar sem þeir eru í meginatriðum hluti af flugvélinni. Án þeirra getur flugvélin ekki flogið. Það væri það sama og að gefa farangurinn þinn einkunn fyrir umhverfisáhrif.
Í fjórða lagi, á endanum er talan á hvern farþega nokkuð óviðkomandi. Skiptir það í raun máli hvort talan á mann sé ásættanleg? Það sem skiptir sköpum er vissulega heildarlosunin sem hefur verið framleidd fyrir starfsemina.
Þar að auki, með því að nota WWF fótspor reiknivél, er markmið Bretlands á mann 10.5 tonn. Því einn klukkutíma að fljúga sjálfur á Embraer Lineage 1000E mun sjá áætlaða árlega tilvitnun þína á kolefnislosun næstum uppurð.
Og bara til að bæta gráu ofan á svart þá fljúga þessar flugvélar ekki bara einu sinni. Flestum einkaþotum verður flogið á milli 200 og 400 klukkustundir á ári. Þú getur því séð hvernig þetta bætir fljótt upp í 200 til 3,200 tonn af kolefnislosun á flugvél á ári.
Ljóst er að þessar tölur eru slæmar. Á endanum er hvers kyns losun slæm. Jafnvel þótt hver flugvél myndaði aðeins eitt tonn af kolefnislosun á ári myndi það teljast of mikið. Það kemur niður á umburðarlyndi hverju sinni og hvernig skynjun breytist með tímanum.
Nú þegar við höfum tölurnar skulum við bera þær saman við aðrar atvinnugreinar.
Í fyrsta lagi, global flugið í heild sinni rúmlega 2% af allri árlegri kolefnislosun. Viðskiptaþotur leggja aðeins til 0.04% af allri árlegri kolefnislosun.
Í öðru lagi, árið 2019, framleiddi raforka ein og sér í Bandaríkjunum 1.5 milljarða tonna af CO2 losun. Til að einkaþotur nái þessari tölu þyrfti næstum 500,000 Embraer Lineage 1000E flugvélar sem fljúga 400 klukkustundir á ári hver.
Alls stóðu Bandaríkin fyrir um 6.5 milljörðum tonna af koltvísýringslosun.
Þess vegna skaltu íhuga að ef þú myndir fljúga eina klukkustund á hverjum degi í eitt ár á a Cessna Citation Mustang, þú myndir bera ábyrgð á 0.0000056% af kolefnislosun í Bandaríkjunum.
Vaxandi eftirspurn
Eitt helsta áhyggjuefnið í augnablikinu er aukin eftirspurn eftir einkaþotum.
Eftir fyrstu bylgju covid hafa einkaþotur orðið var við verulega aukningu í eftirspurn. Einkaþotur hafa starfað töluvert yfir mörkum 2019.
Það hefur verið greint frá því að í Evrópu einni saman einkaþotuferðum fjölgaði um 31% frá 2005 til 2019.
Hvað raunverulegt daglegt flug varðar eru að meðaltali um 10,000 einkaþotuflug á dag um allan heim.
Auðvitað er þetta blanda af stuttum endurstaðsetningarflugi og langferðasiglingum. Að auki mun umtalsverður fjöldi þessara fluga vera túrbódrifnar sem eru mun skilvirkari flugvélar.
Þessi aukning í eftirspurn er jákvæð fyrir einkaþotuiðnaðinn, þó ekki eins mikið fyrir umhverfið.
Á endanum, því fleiri einkaþotur sem fljúga, því meiri mengun skapast.
Sjálfbært flugeldsneyti (SAF)
Sjálfbært flugeldsneyti (SAF), það er lausnin, ekki satt?
Jæja, já og nei.
SAF er ekki til fyrirmyndar að leysa umhverfisáhrif einkaþotna.
Það er enginn vafi á því að notkun sjálfbærs flugeldsneytis dregur úr heildarumhverfisáhrifum einkaþotna.
Hins vegar eru þessi áhrif öll í framleiðsluferli eldsneytis. Þegar það er í flugvélinni getur eldsneytisnotkun á klukkustund minnkað um 1.5% – 3%. Hins vegar, miðað við magn eldsneytis sem einkaþotur brenna, mun þetta ekki bjarga plánetunni í bráð.
Þar að auki er eitt af mikilvægu vandamálunum við SAF aðgengi. Þegar þetta er skrifað (október 2021) eru aðeins 53 flugvellir um allan heim sem sjá um sjálfbært flugeldsneyti.
Góðu fréttirnar eru hins vegar þær að 25 flugvellir hafa bæst við þennan lista frá ársbyrjun 2021. Þess vegna er hraðinn sem SAF er að fara að aukast á.
Þó að sjálfbært flugeldsneyti sé ekki og ætti ekki að teljast langtímalausn, þá er það besta lausnin núna. Það er drop-in eldsneyti, sem þýðir að nánast allar núverandi viðskiptaþotur geta verið knúnar af SAF. Þegar framboðinu hefur verið rúllað út geta næstum allar þotur samþykkt það.
Þar að auki, þó það útiloki ekki losun, dregur það úr henni. Þess vegna er það miklu betra en annað, hefðbundið eldsneyti.
Þar af leiðandi ber að líta á SAF sem stöðvun. Það er rétta lausnin til að hafa strax áhrif. Hins vegar er mikilvægt að grípa til annarra ráðstafana líka.
Jöfnun á losun
Önnur lausn sem oft er dregin fram er jöfnun á losun frá flugvélum.
Þetta er í rauninni þegar kolefnislosunin sem myndast við flug er síðan „greidd“ með kerfi sem fjarlægir kolefni úr andrúmsloftinu.
Algengasta aðferðin til að gera þetta er með því að gróðursetja tré.
Kolefnisjöfnunaráætlanir eru algengastar meðal leiguflugsfyrirtækja og eru notuð sem leið til að ná í nýja viðskiptavini. Margir af stóru leigumiðlarunum um allan heim tala um jöfnunarkerfi sín.
Til dæmis, Flugleiguþjónusta, Einkaflugog victor, öll bjóða upp á þægilega leið til að vega upp á móti losun frá flugi.
Hins vegar, í stórum dráttum, er kolefnisjöfnun ekki áhrifarík aðferð til að jafna út áhrif flugs.
Auðvitað er það miklu betra en að grípa ekki til aðgerða.
Vandamálið er að PR í kringum jöfnun losunar er notað til að gera flug sektarlaust. Því miður virkar það einfaldlega ekki þannig.
Líkt og að nota sjálfbært flugeldsneyti er jöfnun betri en ekkert og það er frábært að grípa til aðgerða núna, hins vegar ætti ekki að líta á það sem langtímalausn.
Framtíðin
Ekki er þó öll von úti því uppi eru spennandi hugmyndir og þróun um að gera flugið grænna.
Ljóst er að aðalorsök mengunar frá flugi er vegna notkunar jarðefnaeldsneytis. Þetta er nákvæmlega sama vandamálið og bílaiðnaðurinn hefur glímt við.
Það er náttúrulega flóknara að reyna að þróa á áreiðanlegan hátt flugvél sem getur notað annað knúningskerfi.
Tveir helstu keppinautarnir eru vetni og rafmagn.
Miðað við núverandi ástand umhverfisins, ásamt breytingum á almenningsálitinu, tækni fyrir rafmagn og vetnisflugvélar er vel í þróun.
Til dæmis, Airbus hefur verið að þróa aðferðir fyrir núlllosun flug síðan 2010. Rafmagnsflugvél hafa þegar tekið til himins. Að auki, Embraer kröfur að þeir verði með vetnisknúna kynningarflugvél á lofti árið 2025.
Auðvitað eru takmarkanir á sumum þessara aðferða.
Það munu til dæmis líða áratugir þar til rafknúin flugvél mun geta flogið hvers kyns langflugi. Auk þess mun það taka langan tíma að prófa nýjar knúningsaðferðir og tryggja að þær séu öruggar í notkun. Og því miður verða skipulagslegar áskoranir að koma nýjum eldsneytisgjöfum á flugvöllum og skipta frá núverandi kynslóð flugvéla.
Framtíðin er hins vegar björt í flugi og raunveruleg skref eru stigin til að reyna að draga úr umhverfisáhrifum einkaþotna. Þessar nýju aðferðir eru bara ekki alveg tilbúnar.
Efnahagslegur ávinningur einkaþotna
Algeng vörn innan einkaþotuiðnaðarins er að einkaþotur sjái fyrir sér óvenjulegur fjárhæð efnahagslegs ávinnings. Ekki bara í gegnum atvinnu heldur einnig í gegnum staðbundna ferðaþjónustu.
Til dæmis hefur verið greint frá því að farþegar í einkaþotu eyða að meðaltali 69,000 dollara þegar þeir heimsækja einhvers staðar. Þessi kostnaður er undanskilinn raunverulegur kostnaður við flugvélina. Þess vegna er þetta allt fé sem dælt er inn í atvinnulífið á svæðinu sem þeir eru að heimsækja.
Þar af leiðandi ætti að reikna efnahagslegum ávinningi hvers farþega – hvort sem það er í einka- eða atvinnuskyni – inn í umhverfisáhrif hvers farþega.
Þó að þetta sé sannfærandi rök og vekur athygli á ávinningi einkaþotna, þá er það ekki nákvæmlega viðeigandi fyrir umhverfisáhrifin. Þau eru tvö aðskilin áhyggjuefni.
Vandamálið með umhverfið er að það er ekki hægt að kaupa það. Peningar geta ekki leyst vandamálin. Vissulega getur það leitt til gróðursetningar trjáa og hreinsunar á ám, en eyðsla í fríi leysir ekki vandamálið.
Þess vegna er mikilvægt að viðurkenna að það eru kostir við einkaþotur, en að hjálpa umhverfinu er ekki einn.
Yfirlit
Svo, hversu slæmar eru einkaþotur fyrir umhverfið?
Einkaþotur hafa neikvæð umhverfisáhrif. Það er ekki hægt að komast hjá þessu. Rétt eins og að keyra bíl, borða kjöt og hita heimilið er allt slæmt fyrir umhverfið.
Málið snýst miklu frekar um að hve miklu leyti þau eru slæm – og hvort þú eigir að finna fyrir samviskubiti þegar þú flýgur með einkaþotu.
Ef þú horfir á að fljúga með einkaþotu með smásjá muntu líklega draga þá ályktun að þeir séu einir að eyðileggja umhverfið. Þetta er svona skýrsla sem finnst oft þegar frægt fólk sést fljúga með einkaþotu.
Hins vegar þarf að setja tölurnar í samhengi. Atvinnuflug er 0.04% af öllu global losun. Það eru miklu fleiri mengandi og óhagkvæmari atvinnugreinar sem eru ekki undir smásjánni.
Þar að auki, vegna þess að einkaþotur eru notaðar af litlum hópi fólks er afar auðvelt fyrir meirihlutann að skamma þá.
Að auki er afar mikilvægt að skoða þau skref og aðgerðir sem iðnaðurinn tekur núna, ásamt núverandi vinnu til framtíðar.
Og að lokum skaltu íhuga auðmjúka bílinn. Þau eru slæm fyrir umhverfið. Það ætti víst að kalla á að banna alla bíla. Það eru aðrar flutningsaðferðir sem þú gætir notað. Og samt er bíllinn enn notaður.
Þetta er að mörgu leyti svipað því að einkaþotur séu bornar saman við lestir og atvinnuflug. Munurinn er sá að meirihluti fólks á bíl og nýtur þægindanna. Því væri afar óþægilegt að banna bílinn.
Að lokum mun svarið við spurningunni koma niður á persónulegu áliti þínu og hlutdrægni. Hins vegar, þegar þú gerir upp hug þinn, skaltu íhuga tölurnar, staðreyndirnar og samhengið sem einkaþotur fljúga.
