Preskoči na glavni sadržaj
EkološkiOsnove

Koliko su privatni avioni loši za okoliš?

By 2 studenog 2021Ožujak 24th, 2023Bez komentara16 min je pročitao

Jedna od čestih kritika privatnih zrakoplova je da su loši za okoliš. Da previše zagađuju i da ih treba zabraniti.

Poznate osobe kritiziraju zbog letenja privatnim avionom (vidi Princ Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, ili bilo koju holivudsku zvijezdu). Klimatski aktivisti blokiraju zračne luke i napisani su članci govoreći mlaznice treba zabraniti.

S druge strane, industrija pokušava opravdati korištenje privatnih zrakoplova, govoreći o pozitivnom gospodarskom učinku koji mogu imati.

Kritika privatnih zrakoplova nije ništa novo. U prošlosti se radilo o cijena mlaznica. Sada je riječ o utjecaju na okoliš.

Gulfstream G300 utjecaj na okoliš
Koliko su privatni zrakoplovi loši za okoliš? Slika: Gulfstream G300

Međutim, većina informacija o utjecaju privatnih zrakoplova na okoliš spada u jednu od dvije krajnosti. Prvo, postoje oni koji su protiv bogatstva i protiv zrakoplovstva. Ova grupa će istaknuti negativne strane kako bi poduprla svoje mišljenje.

S druge strane, ima onih koji su za avijaciju. Ova skupina čini suprotno od prethodno spomenutog, samo ističući pozitivne strane privatnih zrakoplova – obično ekonomski učinak. Zatim sugeriraju da je utjecaj na okoliš vrijedan kompromisa.

Problem s obje strane argumenta je da se privatni zrakoplovi i njihov odnos s okolišem uvijek predstavljaju kao crno-bijeli. Međutim, kao i s većinom stvari u životu (pa i zrakoplovstvu), nije tako jednostavno kao da ili ne.

Štoviše, važno je prepoznati utjecaj privatnih zrakoplova isključivo na okoliš. Međutim, ovo treba staviti u kontekst. Osim toga, ključno je razumjeti koji se koraci poduzimaju za smanjenje negativnog utjecaja mlaznjaka, zajedno s procjenom je li premalo prekasno. Također je važno razumjeti prednosti koje donose privatni zrakoplovi.

Razotkrivanje

Mi (Usporedi privatne avione) djelujemo unutar industrije privatnih zrakoplova. U konačnici, mi smo pro-privatni mlaznjak. Međutim, to nas ne tjera da djelujemo u poricanju. Vrlo smo svjesni utjecaja privatnih zrakoplova na okoliš. Stoga djelujemo – koliko možemo – na neovisan, nepristran način. Ovaj članak će se osvrnuti na činjenice kako bi se izvukli zaključci. Slobodno izvucite svoje zaključke iz podataka.

Povijest privatnih zrakoplova i okoliša

Za potrebe ovog članka, razmotrit ćemo "povijest" privatnih zrakoplova koja se proteže do 1967. godine. Dok povijest privatnih zrakoplova počeo malo prije ovoga, najrelevantniji podaci dolaze nakon 1967. godine.

Natrag u 1967, Gulfstream GII (veliki zrakoplov) sagorijeva oko 579 galona goriva na sat.

Od tada su privatni zrakoplovi postali nešto učinkovitiji. Međutim, privatni zrakoplovi uvijek su trošili oko 100 – 500 galona goriva na sat.

Iznenađujuće, privatni avioni s vremenom nisu postali toliko štedljiviji.

Dassault Falcon 200 Vanjski dio

Međutim, gledanje samo na brojke na ovaj način ne govori cijelu priču. Dok su brojke potrošnje goriva po satu uvijek ostale približno iste, zrakoplov je postao brži i sposoban prevesti više putnika.

Stoga bi brojka “milja po galonu” bila dosta niža s današnjim poslovnim zrakoplovima nego prije pedeset godina.

Međutim, zabrinutost oko privatnih zrakoplova i okoliša relativno je nedavno phenomenon. Stoga proizvođači nisu posebno dugo bili fokusirani na učinkovitost goriva.

Važna stvar je da nitko tko leti privatnim avionom ne želi da troši višak goriva. Gorivo je jedan od ključnih troškova letenja privatnim avionom. Stoga, čak i ako niste zabrinuti za okoliš, smanjenje potrošnje goriva je uvijek dobrodošlo.

Proizvedene emisije

Dakle, prijeđimo odmah na stvar. Koje su brojke? Koliko tona ugljika emisije proizvode privatni zrakoplovi?

Koristeći naš Kalkulator emisija alat možemo staviti u kontekst tone ugljika emisije koje proizvode različiti zrakoplovi.

Tipičan vrlo lagan mlaznjak, kao što je a Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, proizvest će oko 1 tonu ugljičnog dioksida po satu leta. Vrlo lagani mlažnjak obično može prevoziti do četiri putnika.

To je 0.25 tona ugljika emisije po putniku po satu. No, ako u to uključimo i pilote, to iznosi oko 0.16 tona ugljika emisije po osobi po satu leta za let na Very Light Jet.

Moderan lagani mlaz, kao što je Embraer Phenom 300E or Cessna Citation CJ3+, proizvest će oko 2 tone ugljika emisije po satu leta. Ovi zrakoplovi obično mogu udobno prevoziti do šest putnika.

Kao rezultat toga, ovi će zrakoplovi proizvesti oko 0.33 tone ugljika emisija po putniku po satu. Još jednom, ako uključimo pilote, ova brojka pada na 0.25 tona ugljika emisije po osobi po satu.

Kada je u pitanju mlaznjak srednje veličine, kao što je Cessna Citation Sovereign+ ili Embraer Legacy 500, tipično je da zrakoplov proizvodi oko 3 tone ugljika emisije po satu leta. Ovi zrakoplovi obično mogu udobno prevoziti do osam putnika. Stoga će letenje mlaznjacima srednje veličine proizvesti oko 0.375 tona ugljika emisija po putniku po satu.

Opet, ako uključimo pilote u ovo, onda brojka pada na 0.3 tone ugljika emisija po putniku po satu.

A sada, za zrakoplove koji najviše zagađuju – velike mlažnjake. Unutar kategorije velikih mlaznica postoji značajan raspon u veličini i učinkovitosti. Međutim, većina velikih mlažnjaka proizvest će između 4 i 8 tona emisija ugljika po satu leta.

Ovi veliki mlaznjaci mogu prevoziti 12 do 19 putnika. Dakle, ukupne emisije ugljika po putniku po satu kreću se od 0.33 tone do 0.42 tone. Opet, ako uključimo pilote, ove brojke padaju na 0.28 do 0.38 tona po osobi po satu leta.

Odlično! Ove se brojke ne čine tako lošima – privatni zrakoplovi su u redu, nastavimo letjeti… dobro, ne baš. Čitajte dalje da biste ovo vidjeli u kontekstu.

Emisije u kontekstu

Gore navedeni brojevi daju dobru ideju o emisijama koje proizvodi svaka kategorija zrakoplova i kako se to može raščlaniti na brojku po osobi.

Prvo, važno je napomenuti da je najvažnija brojka ukupna brojka za zrakoplov po satu. Vrlo često privatni zrakoplovi lete sa samo nekoliko ljudi u avionu. Gotovo nikada ne lete punim kapacitetom.

Drugo, privatni zrakoplovi često lete prazni. To je zato što moraju otići na drugo mjesto da pokupe svoje sljedeće putnike. Stoga je važno dodati vrijeme trajekta pri izračunu vlastitog ugljičnog otiska.

Treće, uključivanje pilota nije strogo potrebno jer su oni u biti dio zrakoplova. Bez njih, zrakoplov ne može letjeti. To bi bilo isto kao da svojoj prtljagi date ocjenu utjecaja na okoliš.

Četvrto, u konačnici brojka po putniku pomalo je irelevantna. Je li zapravo važno je li brojka po osobi prihvatljiva? Sigurno je ključni dio ukupne emisije koje su proizvedene za tu aktivnost.

Privatni avioni čekaju na pregači

Štoviše, korištenjem WWF kalkulator otiska, UK po osobi cilj je 10.5 tona. Dakle, jedan sat samostalnog leta na Embraer Lineage 1000E vidjet ćete da je vaša procijenjena godišnja kvota emisija ugljika gotovo potrošena.

I samo da uvreda bude veća, ovi zrakoplovi ne lete samo jednom. Većina privatnih zrakoplova letjet će između 200 i 400 sati godišnje. Stoga možete vidjeti kako to brzo dovodi do 200 do 3,200 tona emisija ugljika po zrakoplovu godišnje.

Jasno je da su ove brojke loše. U konačnici, sve emisije su loše. Čak i kada bi svaki zrakoplov proizveo samo jednu tonu emisije ugljika godišnje, to bi se smatralo previše. Sve se svodi na toleranciju u to vrijeme i kako se percepcije mijenjaju tijekom vremena.

Sada kada imamo brojke, usporedimo ih s drugim industrijama.

Prvo, global zrakoplovstvo u cjelini doprinosi nešto više od 2% svih godišnjih emisija ugljika. Poslovni zrakoplovi doprinose samo 0.04% svih godišnjih emisija ugljika.

Drugo, u 2019. samo u Sjedinjenim Državama proizvedeno je više električne energije 1.5 milijardi tona emisije CO2. Da bi privatni avioni dosegli ovu brojku trebalo bi vam gotovo 500,000 Embraer Lineage Zrakoplovi 1000E lete po 400 sati godišnje.

Ukupno su Sjedinjene Države bile odgovorne za oko 6.5 milijardi tona emisije CO2.

Stoga, uzmite u obzir da ako biste letjeli jedan sat svaki dan godinu dana Cessna Citation Mustang, vi biste bili odgovorni za 0.0000056% emisija ugljika u Sjedinjenim Državama.

Rastuća potražnja

Jedna od primarnih briga u ovom trenutku je porast potražnje za privatnim zrakoplovima.

Nakon početnog vala covida, potražnja za privatnim zrakoplovima značajno je porasla. Privatni zrakoplovi posluju znatno iznad razine iz 2019. godine.

Prijavljeno je da samo u Europi putovanja privatnim zrakoplovom porasla za 31% od 2005 na 2019.

Što se tiče stvarnih dnevnih letova, u prosjeku ima oko 10,000 letova privatnih zrakoplova dnevno diljem svijeta.

Naravno, ovo je mješavina kratkih letova s ​​premještanjem i dugih krstarenja. Osim toga, značajan broj ovih letova bit će turboelisni koji su daleko učinkovitiji zrakoplovi.

Ovo povećanje potražnje pozitivno je za industriju privatnih zrakoplova, ali ne toliko za okoliš.

U konačnici, što više privatnih zrakoplova leti, stvara se više zagađenja.

Održivo zrakoplovno gorivo (SAF)

Održivo zrakoplovno gorivo (SAF), to je rješenje, zar ne?

Pa, da i ne.

SAF nije glavni i krajnji cilj rješavanja utjecaja privatnih zrakoplova na okoliš.

Nema sumnje da korištenje održivih zrakoplovnih goriva smanjuje ukupni utjecaj privatnih zrakoplova na okoliš.

Međutim, taj je utjecaj sav u procesu proizvodnje goriva. Kada je u zrakoplovu, potrošnja goriva po satu može se smanjiti za 1.5% – 3%. Međutim, s obzirom na količinu goriva koju troše privatni zrakoplovi, ovo neće uskoro spasiti planet.

Štoviše, jedno od ključnih pitanja SAF-a je dostupnost. U vrijeme pisanja (listopad 2021.) postoje samo 53 zračne luke diljem svijeta koje opskrbljuju održivo zrakoplovno gorivo.

Međutim, dobra vijest je da je 25 zračnih luka dodano na ovaj popis od početka 2021. Stoga se stopa kojom se SAF uvodi počinje povećavati.

Iako Održivo zrakoplovno gorivo nije i ne treba se smatrati dugoročnim rješenjem, trenutno je najbolje rješenje. To je gorivo za ubacivanje, što znači da gotovo svaki trenutni poslovni mlažnjak može pokretati SAF. Nakon što se zaliha isporuči, gotovo sve mlaznice je mogu prihvatiti.

Štoviše, iako ne eliminira emisije, ali ih smanjuje. Stoga je daleko bolje od alternativnog, konvencionalnog goriva.

Slijedom toga, SAF treba promatrati kao zastoj. To je pravo rješenje za trenutni učinak. Međutim, važno je poduzeti i druge mjere.

Nadoknađivanje emisija

Drugo rješenje koje se često promiče je kompenzacija emisija koje proizvode zrakoplovi.

To je u biti kada se emisije ugljika koje nastaju tijekom letenja "otplate" shemom koja uklanja ugljik iz atmosfere.

Najčešći način za to je sadnja stabala.

Programi kompenzacije ugljika najčešći su među čarter tvrtkama i koriste se kao način za privlačenje novih klijenata. Mnogi veliki čarter brokeri diljem svijeta govore o svojim shemama kompenzacije.

Na primjer, Usluga zračne povelje, PrivateFlyi pobjednik, svi nude prikladan način nadoknade emisija iz leta.

Međutim, u velikoj shemi stvari, kompenzacija ugljika nije učinkovita metoda za uravnoteženje utjecaja zrakoplovstva.

Naravno, mnogo je bolje nego ništa ne poduzimati.

Problem je u tome što se PR oko izravnavanja emisija koristi kako bi letenje bilo bez osjećaja krivnje. Nažalost, to jednostavno ne funkcionira tako.

Slično kao i korištenje održivih zrakoplovnih goriva, kompenzacija je bolja nego ništa i sjajno je poduzeti akciju sada, međutim, ne treba je tretirati kao dugoročno rješenje.

Budućnost

Međutim, nije izgubljena svaka nada jer postoje uzbudljive ideje i razvoji o tome da se zrakoplovstvo učini zelenijim.

Jasno je da je primarni uzrok onečišćenja iz zrakoplovstva korištenje fosilnih goriva. To je isti problem s kojim se borila automobilska industrija.

Naravno, postoji više složenosti u pokušaju pouzdanog razvoja zrakoplova koji može koristiti drugačiji pogonski sustav.

Dva glavna kandidata su vodik i električna energija.

S obzirom na trenutno stanje okoliša, uz promjenu javnog mnijenja, tehnologija za električne i vodikov zrakoplov je u dobroj fazi razvoja.

Na primjer, Airbus razvija metode za nula emisija letovi od 2010. Električni zrakoplov već su se uzdigli u nebo. Dodatno, Embraer potraživanja da će imati demo letjelicu na vodik na nebu do 2025. godine.

Naravno, neke od ovih metoda imaju ograničenja.

Na primjer, proći će desetljeća prije nego što će letjelica na električni pogon moći letjeti na bilo koji let na duge udaljenosti. Osim toga, trebat će puno vremena da se testiraju nove metode pogona i uvjerimo da jesu siguran koristiti. I, nažalost, bit će logističkih izazova za uvođenje novih izvora goriva u zračne luke i prijelaz s trenutne generacije zrakoplova.

Međutim, za zrakoplovstvo je svijetla budućnost i poduzimaju se istinski koraci kako bi se smanjio utjecaj privatnih zrakoplova na okoliš. Ove nove metode jednostavno nisu sasvim spremne.

Ekonomske prednosti privatnih zrakoplova

Uobičajena obrana unutar industrije privatnih zrakoplova je da privatni mlaznjaci pružaju izuzetan iznos ekonomskih koristi. Ne samo kroz zapošljavanje nego i kroz lokalni turizam.

Na primjer, objavljeno je da putnici privatnog zrakoplova u prosjeku potroše 69,000 XNUMX dolara kad negdje posjete. Ovaj trošak isključuje stvarni trošak zrakoplova. Dakle, sve je to novac koji se upumpava u lokalno gospodarstvo područja koje posjećuju.

Kao rezultat toga, ekonomsku korist svakog putnika – bilo privatnog ili poslovnog – treba uzeti u obzir u utjecaju svakog putnika na okoliš.

Iako je ovo uvjerljiv argument i naglašava prednosti privatnih zrakoplova, nije striktno relevantan za utjecaj na okoliš. To su dvije odvojene brige.

Problem s okolišem je što se to ne može kupiti. Novac ne može riješiti probleme. Naravno, može dovesti do sadnje drveća i čišćenja rijeka, no trošenje na odmoru ne rješava problem.

Stoga je važno priznati da postoje prednosti privatnih zrakoplova, međutim, pomoć okolišu nije jedna od njih.

rezime

Dakle, koliko su privatni zrakoplovi loši za okoliš?

Privatni zrakoplovi imaju negativan utjecaj na okoliš. Ovo se ne može izbjeći. Kao što su vožnja automobila, jedenje mesa i grijanje doma štetni za okoliš.

Problem je daleko više u kojoj su mjeri oni loši – i trebate li se osjećati krivima ili ne kada letite privatnim zrakoplovom.

Ako pogledate letenje privatnim avionom s mikroskopom, vjerojatno ćete zaključiti da oni sami uništavaju okoliš. Ovo je vrsta izvješća koja se često nalazi kad god se neka slavna osoba vidi kako leti privatnim zrakoplovom.

Međutim, brojke se moraju staviti u kontekst. Poslovno zrakoplovstvo čini 0.04% svih global emisije. Postoji mnogo više zagađujućih i neučinkovitih industrija koje nisu pod mikroskopom.

Štoviše, budući da privatne zrakoplove koristi mala skupina ljudi, većini ih je vrlo lako posramiti.

Osim toga, iznimno je važno sagledati korake i radnje koje industrija trenutno poduzima, zajedno s trenutnim radom za budućnost.

I na kraju, razmislite o skromnom automobilu. Loše su za okoliš. Sigurno bi trebalo biti poziva na zabranu svih automobila. Postoje alternativne metode transporta koje možete koristiti. Pa ipak, auto se još uvijek koristi.

Na mnogo načina, ovo je slično uspoređivanju privatnih zrakoplova s ​​vlakovima i komercijalnim letovima. Razlika je u tome što većina ljudi posjeduje automobil i uživa u pogodnostima. Stoga bi bilo krajnje nezgodno zabraniti automobil.

U konačnici, odgovor na pitanje će se svesti na vaše osobno mišljenje i pristranosti. Međutim, kada se odlučite, razmotrite brojke, činjenice i kontekst u kojem lete privatni zrakoplovi.

Benedikt

Benedict je predani pisac, specijaliziran za detaljne rasprave o vlasništvu nad privatnim zrakoplovstvom i temama povezanim s njim.