Compte tenu du volume de carburant consommé par les jets privés, ainsi que de l'augmentation significative du coût du carburant, il est important de discuter des alternatives aux carburants Jet A et Jet A-1 traditionnels, à savoir le carburant d'aviation durable. De plus, étant donné événements récents, il est important de discuter des moyens par lesquels l'industrie aéronautique essaie de réduire son empreinte.
Cependant, il existe de nombreuses idées fausses sur ce qu'est le SAF et sur ce qu'il n'est pas.
Voici le guide complet de tout ce qui concerne le carburant d'aviation durable. De ce que c'est, à ses avantages, ses inconvénients, où le trouver et, surtout, s'il est réellement important ou simplement de l'écoblanchiment.
- Qu'est-ce que le carburant d'aviation durable ?
- Pourquoi utiliser SAF ?
- Avantages du carburant d'aviation durable
- Inconvénients du carburant d'aviation durable
- Comment réduit-il les émissions ?
- Comment sont fabriqués les carburants d'aviation durables ?
- Comment le carburant d'aviation durable est-il utilisé ?
- Qui fait SAF ?
- Le SAF est-il réellement meilleur pour l'environnement ?
- Pourquoi le SAF n'est-il pas toujours utilisé ?
- Où peut-on trouver SAF ?
- L'avenir du carburant d'aviation durable
- Le carburant d'aviation durable n'est-il qu'un écoblanchiment ?
- Résumé
Qu'est-ce que le carburant d'aviation durable ?
La définition technique du SAF est « SAF est un carburant Jet-A/A-1 qui répond aux exigences de la norme ASTM D1655 (États-Unis), Def. Std. Spécifications du carburéacteur 91-91 (britannique) et CAN/CGSB-3-23 (canadien), dont l'origine est la norme ASTM D7566 (Aviation Turbine Fuel Containing Syntheised Hydrocarbons), et est réidentifiée comme D1655 Jet-A ou Jet A-1 carburant."
Cependant, il est important de décomposer davantage cette définition.
Le carburant d'aviation durable – communément appelé SAF – est une version durable du carburant Jet A et Jet A-1.
SAF est une solution entièrement intégrée. Cela signifie que les avions peuvent être propulsés par SAF sans avoir besoin d'être modifiés de quelque manière que ce soit.
De plus, le SAF est composé d'un mélange de carburéacteur conventionnel avec des agents de mélange non conventionnels et plus durables. C'est ainsi qu'il peut être instantanément remplacé par du carburéacteur ordinaire.
Le composant de mélange en lui-même est souvent appelé « SAF pur ».
Étant donné que SAF est un terme relativement récent, il est parfois désigné par d'autres noms. Par exemple, biojet, biokérosène, jet alternatif et carburéacteur non conventionnel sont tous des termes acceptables.
Les carburants d'aviation durables sont produits à partir de biomasse ou de carbone recyclé. Ces mélanges répondent à des normes de durabilité strictes en ce qui concerne l'utilisation des terres, de l'eau et de l'énergie.
Les SAF évitent les changements directs et indirects d'utilisation des terres. Par exemple, la déforestation tropicale n'a pas lieu pour la production de SAF. De plus, la production de SAF ne remplace ni ne concurrence les cultures vivrières. Cela se traduit donc par un impact socio-économique positif.
Sous l'égide de Sustainable Aviation Fuels, il y a deux éléments clés.
Premièrement, la durabilité. Cela exige que quelque chose puisse être exécuté de manière continue et répétée. Cependant, elle doit être menée dans le respect des objectifs économiques, sociaux et environnementaux. De plus, cela doit être quelque chose qui préserve et promeut un équilibre écologique en évitant l'épuisement des ressources naturelles.
Deuxièmement, le carburant d'aviation. En vertu des réglementations décrites dans la norme ASTM D7566, les mélanges SAF répondent à toutes les exigences d'utilisation dans les avions à turbine.
En termes de production de SAF, il existe une variété de sources. De l'huile de cuisson à l'huile végétale. Déchets municipaux solides aux déchets de bois. De plus, des gaz résiduaires peuvent être utilisés, ainsi que des sucres et de la biomasse cultivée à cet effet.
Pourquoi utiliser SAF ?
La motivation pour utiliser SAF est claire : réduire l'impact environnemental de l'aviation sur la planète.
Bien que l'aviation ne contribue qu'à environ 2 % de tous les global émissions de carbone, il est important de réduire les émissions dans la mesure du possible. Cependant, il est également important de noter que l'aviation d'affaires ne contribue qu'environ 0.04 % à l'ensemble global émission de dioxyde de carbone.
Peu importe, étant donné la objectifs fixés par l'OACI – pour atteindre zéro émission nette de carbone d'ici 2050 – des mesures doivent être prises dès maintenant.
Et, surtout, SAF est l'un des moyens les plus efficaces de réduire l'impact environnemental de l'aviation aujourd'hui.
En outre, selon SkyNRG, environ 99 % des émissions des compagnies aériennes et environ 50 % des émissions des aéroports sont liées à la combustion de carburéacteur. Par conséquent, être en mesure de réduire l'impact environnemental du carburéacteur entraînera des diminutions significatives et notables.
Bien sûr, l'avenir est radieux avec d'autres solutions plus efficaces. Par exemple, l'introduction d'avions à hydrogène ou à propulsion électrique. Cependant, il reste encore un long chemin à parcourir avant que ces systèmes de propulsion n'entrent dans le grand public.
Par conséquent, pour le moment, l'industrie aéronautique dépend des carburants liquides. Par conséquent, il est important de minimiser les dommages causés par les combustibles liquides. La solution actuelle revient donc à SAF.
Avantages du carburant d'aviation durable
Le principal avantage du SAF est une réduction du CO2 émissions. Bien sûr, c'est en comparaison avec le carburéacteur conventionnel. Ceci est réalisé grâce à la source de carbone.
Les combustibles fossiles libèrent du carbone supplémentaire qui était auparavant stocké dans des réservoirs. En comparaison, SAF recycle les émissions de CO2 qui étaient auparavant émises. Ces émissions ont ensuite été supprimées de l'atmosphère lors de la production de biomasse.
Un autre avantage du SAF est l'amélioration de la qualité de l'air local. Lorsqu'il est utilisé, il peut réduire les émissions directes par rapport au carburéacteur conventionnel. Le carburant d'aviation durable peut entraîner une réduction allant jusqu'à 90 % des particules (PM) et une réduction allant jusqu'à 100 % du soufre (SOX).
Troisièmement, le SAF peut également fournir une augmentation marginale de l'efficacité énergétique. Grâce au SAF ayant une densité énergétique plus élevée que le carburéacteur conventionnel, une augmentation de 1.5% à 3% de l'efficacité énergétique peut se produire. Non seulement cela augmentera la portée d'un avion, mais cela diminuera également son chiffre horaire de consommation de carburant. Ceci, à son tour, réduira les émissions produites par un avion au cours de sa mission.
Inconvénients du carburant d'aviation durable
Que vous approuviez ou non l'aviation, le carburant d'aviation durable devrait être soutenu par tous dans le but de réduire les émissions. Bien que ce ne soit pas une panacée pour éliminer l'impact environnemental négatif de l'aviation, c'est mieux que le carburéacteur conventionnel.
Par conséquent, les inconvénients du SAF se résument au prix et à la disponibilité.
Comme on peut s'y attendre, SAF est plus cher à produire que le carburéacteur conventionnel. Étant donné que le SAF est relativement nouveau et produit en plus petites quantités que le carburéacteur conventionnel, il n’existe tout simplement pas d’économies d’échelle permettant de réduire le prix à celui du carburéacteur.
Par conséquent, lorsqu'il s'agit de ravitailler un avion, le SAF coûtera plus cher que le carburéacteur conventionnel. Et, comme il est courant, cette dépense sera répercutée sur le consommateur. Cela n'est guère surprenant étant donné la coût pour faire le plein d'un jet privé.
La conséquence de ceci n'est pas seulement qu'il est plus cher, cela se résume ensuite à l'efficacité du SAF. Il n'est que trop courant de constater que tout le monde souhaite protéger l'environnement jusqu'à ce qu'il ait à payer pour cela.
Le deuxième inconvénient de SAF est la disponibilité. Naturellement, le SAF ne peut pas être stocké dans les mêmes réservoirs que le carburéacteur. Par conséquent, les aéroports ont besoin d'installations alternatives pour soutenir cette alternative. Naturellement, cela nécessite des investissements supplémentaires de la part de l'aéroport. Le problème ici est de savoir quel avantage l'aéroport tire-t-il de la fourniture de SAF ?
À l'heure actuelle, Réclamation de l'OACI qu'il existe actuellement 38 aéroports dans le monde qui offrent du carburant d'aviation durable. La majorité de ces aéroports sont basés en Amérique du Nord et en Europe.
Bien qu'il s'agisse d'un excellent début, étant donné qu'il existe plus de 8,000 XNUMX aéroports dans le monde capables d'accueillir un jet privé, il est peu probable que votre prochaine mission soit propulsée par SAF.
Comment réduit-il les émissions ?
Lorsqu'on étudie les avantages de la SAF et son impact positif, le terme crucial qui revient est « cycle de vie ».
De plus, il existe une série de facteurs qui affecteront le pourcentage exact de réduction des émissions de carbone. Par exemple, des facteurs tels que la matière première utilisée, la méthode de production et la chaîne d'approvisionnement jusqu'à l'aéroport auront tous un impact sur son efficacité.
Cela conduit donc à sa méthode de réduction des émissions. Essentiellement, les émissions sont réduites modérément à chaque étape.
Par exemple, la voie traditionnelle du carburant d'aviation à base de pétrole commence par l'extraction, le transport, le raffinage, le transport, la distribution, puis le vol. Chaque étape contribue à des émissions de carbone supplémentaires.
Cependant, SAF suit un parcours différent – bien que partageant certains éléments avec le carburéacteur conventionnel étant donné qu'ils sont mélangés.
Le SAF commence par la croissance de la matière première. Celui-ci est ensuite transporté avant traitement, raffinage et mélange, distribution aux aéroports, puis vol.
Cependant, la production de SAF est beaucoup plus cyclique. C'est-à-dire que la matière première utilisée pour le SAF absorbe une partie du carbone produit par la combustion du carburant.
De plus, comme mentionné précédemment, le SAF peut fournir une augmentation de 1.5 à 3 % de l'efficacité énergétique des aéronefs.
Comment sont fabriqués les carburants d'aviation durables ?
Les SAF sont produits à partir d'une variété de matières premières et de déchets. À l'heure actuelle, il existe 7 sources primaires qui peuvent conduire à la production de SAF.
- Cellulosique – Il s'agit des résidus de l'excès de bois, de l'agriculture et des résidus forestiers.
- Huile de cuisson usagée – Provient généralement de graisses végétales ou animales qui ont été utilisées pour la cuisson.
- Camelina – C'est une culture énergétique à haute teneur en huile lipidique. Il est souvent cultivé comme culture de rotation à croissance rapide avec le blé et d'autres cultures céréalières.
- Jatropha – Une plante qui produit des graines contenant de l'huile lipidique non comestible.
- Halophytes – Herbes des marais salants
- Algues – Plantes microscopiques pouvant être cultivées dans des eaux polluées ou salées, des déserts et autres lieux inhospitaliers. Les algues se développent grâce au dioxyde de carbone.
- Déchets solides municipaux – Il s'agit essentiellement de déchets provenant des ménages et des entreprises. Par exemple, les emballages de produits, les tontes de gazon, les meubles, les vêtements et les bouteilles.
Comment le carburant d'aviation durable est-il utilisé ?
Une fois que le carburant d'aviation durable est produit, il s'agit d'une solution complète de « drop-in ». Cela signifie que le SAF peut être utilisé à la place du carburant Jet A et Jet A-1 ordinaire.
De plus, tant que le SAF est conforme à la norme internationale ASTM D7566, il peut être utilisé avec des avions certifiés pour utiliser le carburant Jet A ou Jet A-1655 D1.
Selon le Bulletin spécial d'information sur la navigabilité de la FAA (SAIB) NE-11-56R2, ce qui suit s'applique :
- "Ces carburants peuvent être utilisés sur les avions et les moteurs approuvés pour fonctionner avec les carburants Jet-A ou Jet A-1 qui répondent à la norme D1655.
- Les manuels de vol des aéronefs, les instructions d'utilisation des pilotes ou les TCD qui spécifient le carburant ASTM D1655 Jet-A ou Jet A-1 comme limite d'utilisation ne nécessitent pas de révision pour utiliser ces carburants.
- Les plaques-étiquettes actuelles des aéronefs qui spécifient les carburants Jet-A ou Jet A-1 ne nécessitent pas de révision et peuvent être utilisées avec ces carburants.
- En fonctionnement, un entretien, ou d'autres documents de service pour les avions et les moteurs approuvés pour fonctionner avec le carburant ASTM D1655 Jet-A ou Jet A-1 ne nécessitent pas de révision et sont acceptables pour une utilisation lors de l'utilisation de ces carburants.
- Il n'y a pas d'actions de maintenance, d'inspections ou d'exigences d'entretien supplémentaires ou révisées nécessaires lors de l'utilisation de ces carburants."
Par conséquent, en termes d'exploitation et de ravitaillement, le SAF peut être traité de la même manière que le carburéacteur classique.
Il n'est pas nécessaire de voler différemment, de planifier différemment ou de demander une certification supplémentaire.
De plus, il n'y a aucune preuve suggérant que les mélanges SAF exacerbent la croissance microbienne dans les réservoirs de carburant.
Qui fait SAF ?
À l'heure actuelle, il existe une multitude d'entreprises qui produisent actuellement du carburant d'aviation durable.
Les entreprises suivantes produisent toutes des SAF ou le feront dans un avenir proche :
- BP aérienne
- coquillage
- Total
- Gévo
- Dans ce
- Énergie mondiale
- point d'appui
- Biocarburants Red Rock
- SkyNRG
- LanzaTech
- Göteborg
- Allez soleil
- Volocys Altalto
Le SAF est-il réellement meilleur pour l'environnement ?
Comme mentionné précédemment, les carburants d'aviation durables réduisent les émissions de carbone par rapport aux carburéacteurs conventionnels.
Par conséquent, il est possible de conclure que les SAF sont meilleurs pour l'environnement.
Étant donné que les usines utilisées pour le SAF absorbent le CO2 produit par l'industrie aéronautique, ainsi que les SAF utilisant des sources renouvelables et recyclées, il est préférable d'alimenter un avion avec un mélange SAF que le carburéacteur conventionnel.
Cependant, une question à laquelle il est plus difficile de répondre est de savoir si les carburants d'aviation durables vont assez loin dans la réduction de l'impact environnemental de l'aviation.
À quelques exceptions près, les SAF produisent toujours du CO2 lorsqu'ils sont brûlés. De plus, les jets privés ont soif. Les jets privés peuvent brûler de 80 gallons de carburant par heure à plus de 500 gallons par heure.
Par conséquent, les carburants d'aviation durables sont un tremplin pour rendre l'aviation plus propre. Cependant, il est important que les SAF ne soient pas considérés comme la solution au problème. Il y a encore un long chemin à parcourir.
De manière cruciale, étant donné la nature sans rendez-vous des SAF, ils offrent un moyen d'avoir rapidement et facilement un impact positif aujourd'hui.
Pourquoi le SAF n'est-il pas toujours utilisé ?
La raison pour laquelle SAF n'a pas été largement adoptée est due à la disponibilité et au coût.
Même une légère prime de prix aura un impact significatif sur le résultat net des opérateurs. Compte tenu du volume de carburant consommé par les avions, les petits coûts peuvent vraiment s'additionner.
Cela est d'autant plus vrai que le carburant est l'un des les principaux frais de vol.
Cela conduit alors à la deuxième raison pour laquelle SAF n'est pas toujours utilisé, la disponibilité. En raison de la faible demande, il n'y a que quelques emplacements sélectionnés qui ont SAF à portée de main.
En raison de la demande limitée, il y a peu d'incitations à augmenter la production. Cela conduit donc à un cercle vicieux qui se traduit par des coûts plus élevés et une disponibilité moindre.
Afin d'augmenter l'adoption de la SAF, il faut un engagement majeur. Afin d'augmenter la production, il faut une certitude politique à long terme pour réduire les risques d'investissement. De plus, il faut mettre davantage l'accent sur la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de production améliorées.
Essentiellement, afin d'augmenter la mise à jour du SAF, la politique gouvernementale doit forcer son utilisation.
Où peut-on trouver SAF ?
OACI fournit une superbe carte qui détaille tous les endroits dans le monde qui offrent des carburants d'aviation durables. De plus, il précise si le SAF est livré en continu ou par lots.
À l'heure actuelle, 38 aéroports ont été signalés par l'OACI comme ayant des livraisons de SAF en cours. Il y a ensuite 15 aéroports supplémentaires qui reçoivent des livraisons par lots.
Cependant, cela ne dit pas tout à fait toute l'histoire. Comme vous pouvez le voir à partir de la première date disponible, il y a eu une croissance significative depuis le début de l'année.
Sur les 53 aéroports de la liste, 25 ont été ajoutés depuis le début de 2021. Par conséquent, un peu moins de 50 % de tous les aéroports qui fournissent SAF ont commencé à le faire au cours des 9 derniers mois. Il s'agit d'une nouvelle positive pour l'augmentation de la consommation de carburant d'aviation durable.
De plus, à l'exception de l'aéroport de Bristol, tous les aéroports ajoutés cette année ont des livraisons en cours. Cela démontre l'engagement actif de l'industrie envers la réduction de ses émissions grâce à la SAF.
Partout dans le monde, des carburants d'aviation durables sont disponibles dans les aéroports suivants.
Date de première disponibilité | Aéroport | Moyen de livraison |
---|---|---|
Le 6 octobre 2021 | Aéroport Pearson de Toronto | Livraisons en cours |
Le 14 septembre 2021 | Aéroport international Boeing Field/King County | Livraisons en cours |
23 août 2021 | Aéroport du Bourget | Livraisons en cours |
13 août 2021 | Aéroport international de Melbourne-Orlando | Livraisons en cours |
Le 14 juillet 2021 | Aéroport de Farnborough | Livraisons en cours |
Le 12 juillet 2021 | Aéroport de Zurich | Livraisons en cours |
Le 8 juillet 2021 | Aéroport Charles M. Schulz-Comté de Sonoma | Livraisons en cours |
Le 28 juin 2021 | Aéroport de Cologne | Livraisons en cours |
Le 24 juin 2021 | Aéroport international du comté d'Oakland | Livraisons en cours |
Le 10 juin 2021 | Aéroport international Austin-Bergstrom | Livraisons en cours |
Le 10 juin 2021 | Aéroport de Houston-Hobby | Livraisons en cours |
Le 10 juin 2021 | Aéroport international Norman Y. Mineta de San José | Livraisons en cours |
6 mai 2021 | L'aéroport de Munich | Livraisons en cours |
26 avril 2021 | Aéroport de Clémont-Ferrand, France | Livraisons en cours |
26 avril 2021 | Aéroport d'Aspen | Livraisons en cours |
16 avril 2021 | Aéroport régional de Telluride | Livraisons en cours |
15 avril 2021 | Aéroport de Truckee Tahoe | Livraisons en cours |
6 avril 2021 | Aéroport de Biggin Hill, Londres | Livraisons en cours |
23 Mar 2021 | Aéroport John Wayne du comté d'Orange | Livraisons en cours |
23 Mar 2021 | Aéroport de Van Nuys | Livraisons en cours |
4 Mar 2021 | Aéroport international de la triade du Piémont | Livraisons en cours |
1 Mar 2021 | Aéroport de Bristol | Livraisons par lots |
26 février 2021 | Aéroport international d'Oakland | Livraisons en cours |
26 février 2021 | Aéroport régional de Monterey | Livraisons en cours |
12 février 2021 | Aéroport de Camarillo | Livraisons en cours |
Le 8 décembre 2020 | London Luton Airport | Livraisons en cours |
Le 26 octobre 2020 | Tokyo Haneda | Livraisons en cours |
Le 26 octobre 2020 | Tokyo-Narita | Livraisons en cours |
3 février 2020 | Fort Lauderdale Executive Aéroport | Livraisons par lots |
Le 7 septembre 2019 | Aéroport Bob Hope Burbank | Livraisons en cours |
23 août 2019 | Jackson Hole Airport | Livraisons par lots |
Le 1 juin 2019 | Aéroport d'Umeå | Livraisons par lots |
Le 1 juin 2019 | L'aéroport de Malmö | Livraisons par lots |
2 mai 2019 | L'aéroport de la République de New York | Livraisons par lots |
Le 17 janvier 2019 | Aéroport de Van Nuys | Livraisons en cours |
Le 19 décembre 2018 | Aéroport de Luleå | Livraisons par lots |
Le 19 décembre 2018 | Aéroport d'Åre Östersund | Livraisons par lots |
Le 19 décembre 2018 | Aéroport de Stockholm Bromma | Livraisons en cours |
Le 19 décembre 2018 | L'aéroport de Visby | Livraisons par lots |
Le 19 décembre 2018 | Aéroport de Göteborg Landvetter | Livraisons par lots |
Le 6 décembre 2018 | L'aéroport de San Francisco | Livraisons en cours |
Le 12 novembre 2018 | Aéroport de Kalmar Öland | Livraisons en cours |
14 mai 2018 | Aéroport de Vaxjo Smaland | Livraisons en cours |
19 avril 2018 | Aéroport Pearson de Toronto | Livraisons par lots |
Le 8 novembre 2017 | Aéroport O'Hare de Chicago | Livraisons par lots |
Le 3 octobre 2017 | Brisbane Airport | Livraisons par lots |
21 août 2017 | Aéroport de Bergen | Livraisons en cours |
Le 26 juillet 2017 | Aéroport d'Halmstad | Livraisons en cours |
Le 5 janvier 2017 | Aéroport de Stockholm Arlanda | Livraisons en cours |
24 mai 2016 | Aéroport Montréal Trudeau | Livraisons par lots |
1 Mar 2016 | Aéroport de Los Angeles | Livraisons en cours |
Le 22 janvier 2016 | Aéroport d'Oslo | Livraisons en cours |
Le 26 janvier 2014 | Aéroport de Karlstad | Livraisons par lots |
En dehors des États-Unis, la Suède est le pays qui a la plus grande disponibilité de SAF dans les aéroports. Reportez-vous au tableau ci-dessous pour voir la répartition de la distribution SAF à travers la Suède, ainsi que les volumes qui ont été livrés. Au total, plus de 1,800 XNUMX tonnes de carburant d'aviation durable ont été livrées aux aéroports de toute la Suède.
Date | Aéroport | SAF livrées (tonnes) |
---|---|---|
Le 12 janvier 2019 | Aéroport de Kalmar | 19.5 |
Le 25 juin 2019 | Aéroport de Stockholm Bromma | 29 |
Le 28 juillet 2019 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 10 |
Le 28 septembre 2019 | Aéroport de Halmstad | 141 |
Jul, 19 | Aéroport de Kalmar | 48 |
Jun, 19 | Aéroport d'Umeå | 15 |
Jun, 19 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 385 |
Jun, 19 | Aéroport d'Åre Östersund | 13 |
Jun, 19 | L'aéroport de Malmö | 16 |
Jun, 19 | Aéroport de Göteborg Landvetter | 21 |
Jul, 19 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 346 |
1 oct. 2019 – 31 déc. 2019 | Aéroport de Halmstad/Aéroport de Kalmar | 101 |
02 février 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 2.94 |
19 mai 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 16.34 |
20 mai 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 15.25 |
Le 03 juin 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 1.83 |
19 août 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 15.22 |
Le 18 novembre 2019 | Aéroport d'Åre Östersund | 7.72 |
Le 03 décembre 2019 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 116 |
Le 31 janvier 2020 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 16.74 |
Le 23 janvier 2020 | Aéroport de Stockholm Bromma | 33.61 |
07 février 2020 | Aéroport de Stockholm Bromma | 33.52 |
15 août 2020 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 32 |
Le 22 septembre 2020 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 130 |
Le 22 septembre 2020 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 80 |
Le 01 décembre 2020 | Aéroport de Sundsvall Timr | 15 |
Le 10 décembre 2020 | Aéroport d'Ängelholm | 15.5 |
Le 11 décembre 2020 | Aéroport de Kalmar | 15 |
25 Mar 2021 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 16 |
19 mai 2021 | Aéroport d'Ängelholm | 15 |
30 avril 2021 | Aéroport de Skellefteå | 20 |
Eté 2021 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 15 |
Eté 2021 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 15 |
Nov 2021 | Aéroport de Stockholm Arlanda | 45 |
L'avenir du carburant d'aviation durable
Le carburant d'aviation durable a connu un taux de croissance important au cours des sept dernières années. De plus, cette croissance devrait se poursuivre de manière exponentielle.
Comme vu ci-dessus, environ 50% de tous les aéroports du monde fournissant SAF ont commencé à le faire au cours des 9 mois. Par conséquent, il n'y a aucune raison de s'attendre à ce que cela ralentisse.
En termes de chiffres de production SAF, on s'attend à ce que les niveaux de production de 2025 soient environ 17 fois supérieurs aux niveaux de production de 2020.
En 2020, un peu plus de 59 millions de gallons de SAF ont été produits.
Sur la base des intentions des principaux acteurs SAF, en 2021, il est prévu qu'il y aura plus de 72 millions de gallons de SAF produits.
2022 devrait voir plus de 736 millions de gallons de SAF. 2023 devrait produire plus de 820 millions de gallons, avec un peu plus de 990 millions de gallons de SAF produits en 2024. Et enfin, en 2025, on s'attend à ce que plus de 1.01 milliard de gallons de carburant d'aviation durable soient produits.
De plus, l'une des entreprises qui ouvre la voie à l'adoption de carburants d'aviation durables est Gulfstream. Depuis Mars de 2016, Gulfstream a utilisé plus de 1.2 million de gallons de carburants d'aviation durables à la place des carburéacteurs conventionnels.
Le carburant d'aviation durable n'est-il qu'un écoblanchiment ?
Afin d'évaluer équitablement si les SAF sont ou non utilisés pour le greenwash, il est important d'introduire d'abord une définition de ce qu'est le greenwashing.
La définition qui sera retenue est celle de la Dictionnaire Cambridge qui définit le greenwashing comme « faire croire aux gens que votre entreprise fait plus pour protéger l'environnement qu'elle ne l'est en réalité ».
Comme vous vous en doutez, il s'agit d'un sujet controversé avec deux extrêmes clairs. Premièrement, il y a les entreprises qui produisent des SAF. Ces entreprises, par exemple, BP, parlez de la manière dont les carburants d'aviation durables contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre.
D'autre part, il y a ceux qui croient que la SAF est purement utilisée pour tromper le public en lui faisant croire que l'aviation est complètement verte.
L'une des raisons pour lesquelles les carburants d'aviation durables sont considérés comme du greenwashing est due aux sources du carburant. Par exemple, l'une des principales critiques est que certaines des cultures utilisées sont comestibles. Certaines sources sont revendiqué utiliser de la canne à sucre ou de l'huile de palme.
De plus, les critiques disent qu'il est impossible de produire suffisamment de carburant d'aviation durable pour alimenter l'ensemble de la global réseau aérien.
De plus, certains disent aussi que le nom est lui-même très trompeur. Lors de la dernière manifestation à l'aéroport de Farnborough après l'adoption de SAF, il a été a affirmé Valérie Plante. que le carburant d'aviation durable entraîne « l'accaparement des terres, la déforestation, la perte de biodiversité, la pénurie d'eau, la hausse des prix des denrées alimentaires et les émissions liées à l'utilisation des terres ».
En fin de compte, décider si les aéronefs utilisant du carburant d'aviation durable sont du greenwashing ou non dépendra de votre interprétation.
Cependant, il est important de noter que les FAS ne sont pas traitées comme une approche « travail accompli ».
L'avantage crucial des SAF est qu'ils peuvent avoir un impact direct et positif aujourd'hui. Compte tenu de leur nature de remplacement, pratiquement tous les aéronefs actuellement en vol pourraient passer à une alternative plus durable au carburant conventionnel.
Bien sûr, lors de la transformation de toute une chaîne d'approvisionnement et d'une infrastructure, il est impossible d'avoir un changement instantané. Prenez, par exemple, les voitures électriques. Même si vous deviez produire des voitures électriques pour la population mondiale, l'infrastructure n'existerait pas pour qu'elles fonctionnent réellement. Si vous inversez l'exemple en disposant de l'infrastructure pour recharger les voitures électriques, il faut du temps pour faire la transition entre les anciens véhicules et les clients pour adopter les nouveaux véhicules.
Changer de carburant n'est pas différent. Il est impossible de remplacer tout le carburéacteur conventionnel par une alternative SAF du jour au lendemain.
De plus, les carburants d'aviation durables sont meilleurs à utiliser que le carburéacteur conventionnel. Ils ont un impact positif sur la réduction des émissions de l'industrie aéronautique.
Par conséquent, il est de loin préférable de considérer ces biocarburants comme un palliatif parfait. Cela est particulièrement vrai compte tenu du développement rapide de électrique et fonctionnant à l'hydrogène avion. Cependant, le temps qu'il faut pour développer, certifier et distribuer signifie qu'il faut agir maintenant.
Les avions électriques et à hydrogène sont l'avenir. C'est juste une question de quand. Étant donné qu'il sera probablement 10 à 15 ans avant de voir des avions électriques, SAF est la meilleure option pour le moment.
Résumé
Le carburant d'aviation durable est la solution de remplacement actuelle pour aider à réduire les émissions des avions.
On ne prétend pas qu'il met les émissions à zéro. Ce n'est pas le cas.
Cependant, l'industrie aéronautique est consciente des émissions causées par les avions et des mesures sont prises. Les progrès s'accélèrent rapidement et un avenir plus respectueux de l'environnement se profile à l'horizon.
N'oubliez pas que tout le monde veut brûler moins de carburant. Non seulement moins de carburant se traduit par un meilleur environnement, mais cela se traduit également par des coûts nettement inférieurs.