I betragtning af mængden af brændstof, private jetfly forbruger, sammen med de betydeligt stigende omkostninger til brændstof, er det vigtigt at diskutere alternativer til traditionelle Jet A- og Jet A-1-brændstoffer-nemlig bæredygtigt luftfartsbrændstof. Desuden givet seneste begivenheder, er det vigtigt at diskutere de måder, hvorpå luftfartsindustrien forsøger at reducere sit fodaftryk.
Der er dog mange misforståelser omkring, hvad SAF er, sammen med hvad det ikke er.
Her er den omfattende guide til alt, der har med Sustainable Aviation Fuel at gøre. Fra hvad det er, til dets fordele, ulemper, hvor man kan finde det, og, altafgørende, om det faktisk er vigtigt eller bare greenwashing.
- Hvad er bæredygtigt luftfartsbrændstof?
- Hvorfor bruge SAF?
- Fordele ved bæredygtigt luftfartsbrændstof
- Ulemper ved bæredygtigt luftfartsbrændstof
- Hvordan reducerer det emissioner?
- Hvordan fremstilles bæredygtige flybrændstoffer?
- Hvordan bruges bæredygtigt luftfartsbrændstof?
- Hvem laver SAF?
- Er SAF faktisk bedre for miljøet?
- Hvorfor bruges SAF ikke altid?
- Hvor kan SAF findes?
- Fremtiden for bæredygtigt luftfartsbrændstof
- Er bæredygtigt luftfartsbrændstof bare grønvask?
- Resumé
Hvad er bæredygtigt luftfartsbrændstof?
Den tekniske definition af SAF er "SAF er Jet-A/A-1-brændstof, der opfylder kravene i henhold til ASTM D1655 (US), Def. Std. 91-91 (britisk) og CAN/CGSB- 3-23 (canadisk) jetbrændstofspecifikationer, hvis oprindelse er ASTM D7566 (Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons), og genidentificeres som D1655 Jet-A eller Jet A-1 brændstof."
Det er imidlertid vigtigt at nedbryde denne definition yderligere.
Bæredygtigt luftfartsbrændstof-almindeligvis omtalt som SAF-er en bæredygtig version af Jet A- og Jet A-1-brændstof.
SAF er en helt drop-in løsning. Det betyder, at fly kan drives af SAF uden at skulle blive ændret på nogen måde.
Desuden består SAF af en blanding af konventionelt jetbrændstof med ikke-konventionelle, mere bæredygtige blandingsmidler. Sådan kan den øjeblikkeligt erstattes med almindeligt jetbrændstof.
Blandingskomponenten i sig selv omtales ofte som "pæn SAF".
I betragtning af at SAF er et relativt nyt begreb, omtales det nogle gange med andre navne. For eksempel er biojet, biopetroleum, alternativ jet og ikke-konventionelt jetbrændstof alle acceptable vilkår.
Bæredygtigt luftfartsbrændstof fremstilles af biomasse eller genanvendt kulstof. Disse blandinger opfylder strenge bæredygtighedsstandarder med hensyn til jord, vand og energiforbrug.
SAF'er undgår direkte og indirekte ændringer i arealanvendelse. For eksempel finder tropisk skovrydning ikke sted til produktion af SAF'er. Desuden fortrænger eller konkurrerer produktionen af SAF'er ikke med fødevareafgrøder. Dette resulterer derfor i en positiv samfundsøkonomisk effekt.
Under paraplyen Sustainable Aviation Fuels er der to nøgleelementer.
For det første bæredygtighed. Dette kræver, at noget kontinuerligt og gentagne gange kan udføres. Det skal dog udføres på en måde, der er i overensstemmelse med økonomiske, sociale og miljømæssige mål. Desuden skal dette være noget, der bevarer og fremmer en økologisk balance ved at undgå udtømning af naturressourcer.
For det andet luftfartsbrændstof. I henhold til forskrifterne i ASTM D7566 opfylder SAF-blandinger alle kravene til brug i turbinedrevne fly.
Med hensyn til produktion af SAF er der en række forskellige kilder. Fra madolie til planteolie. Fast kommunalt affald til træaffald. Derudover kan der bruges spildgasser sammen med sukker og specielt dyrket biomasse.
Hvorfor bruge SAF?
Motivationen for at bruge SAF er klar – for at reducere den miljøpåvirkning, som luftfarten har på planeten.
På trods af at luftfarten kun bidrager med omkring 2% af alle global kulstofemissioner, er det vigtigt at reducere emissionerne, hvor det er muligt. Det er imidlertid også vigtigt at bemærke, at erhvervsflyvning kun bidrager med omkring 0.04% til alle global kulstofemissioner.
Uanset, givet mål fastsat af ICAO -for at opnå CO2050-emissioner uden nul inden XNUMX-skal der tages skridt nu.
Og kritisk set er SAF en af de mest effektive måder at reducere luftfartens miljøpåvirkning på i dag.
Derudover ifølge SkyNRG, omkring 99% af luftfartsselskabets emissioner og omkring 50% af lufthavnens emissioner er relateret til forbrænding af flybrændstof. Derfor vil det at kunne reducere miljøpåvirkningen af jetbrændstof give betydelige, mærkbare fald.
Selvfølgelig er fremtiden lys med andre, mere effektive løsninger. For eksempel at introducere brint eller el-drevne fly. Der er dog stadig en lang vej at gå, før disse fremdriftssystemer kommer ind i mainstream.
Derfor er luftfartsindustrien foreløbig afhængig af flydende brændstoffer. Derfor er det vigtigt at minimere skader forårsaget af flydende brændstoffer. Den nuværende løsning kommer derfor tilbage til SAF.
Fordele ved bæredygtigt luftfartsbrændstof
Den primære fordel ved SAF er en reduktion i CO2 emissioner. Dette er naturligvis i sammenligning med konventionelt jetbrændstof. Dette opnås gennem kilden til kulstof.
Fossile brændstoffer frigiver yderligere kulstof, der tidligere var lagret i reservoirer. Til sammenligning genbruger SAF de CO2 -emissioner, der tidligere blev udsendt. Disse emissioner er derefter blevet afbrudt fra atmosfæren under produktion af biomasse.
En anden fordel ved SAF er en forbedring af den lokale luftkvalitet. Når den bruges, kan den reducere direkte emissioner sammenlignet med konventionelt jetbrændstof. Bæredygtigt luftfartsbrændstof kan se en reduktion på op til 90% af partikler (PM) og en reduktion på op til 100% af svovl (SOX).
For det tredje kan SAF også give en marginal stigning i brændstofeffektiviteten. Takket være, at SAF har en højere energitæthed end konventionelt jetbrændstof, kan der forekomme en stigning på 1.5% til 3% i brændstofeffektivitet. Dette vil ikke kun øge rækkevidden af et fly, men det vil også reducere dets brændstofforbrænding pr. time. Dette vil igen reducere emissionerne fra et fly under dets mission.
Ulemper ved bæredygtigt luftfartsbrændstof
Uanset om du godkender luftfart eller ej, bør Sustainable Aviation Fuel støttes af alle i et forsøg på at reducere emissioner. Selvom det ikke er en kur alt for at eliminere den negative miljøpåvirkning fra luftfart, er det bedre end konventionelt jetbrændstof.
Derfor kommer ulemperne ved SAF ned til pris og tilgængelighed.
Som du ville forvente, er SAF dyrere at producere end konventionelt jetbrændstof. I betragtning af at SAF er relativt ny og produceret i mindre mængder end konventionelt jetbrændstof, er der simpelthen ikke stordriftsfordele til at reducere prisen til jetbrændstof.
Derfor, når det kommer til tankning af et fly, vil SAF koste mere end konventionelt jetbrændstof. Og som det er almindeligt, vil denne udgift blive overført til forbrugeren. Dette er næppe overraskende givet omkostninger til tankning af en privat jet.
Konsekvensen af dette er ikke bare, at det er dyrere, det kommer så ned på effektiviteten af SAF. Det er alt for almindeligt at opdage, at alle ønsker at beskytte miljøet, indtil de skal betale for det.
Den anden ulempe ved SAF er tilgængelighed. SAF kan naturligvis ikke opbevares i de samme tanke som flybrændstof. Derfor har lufthavne brug for alternative faciliteter for at understøtte dette alternativ. Dette kræver naturligvis yderligere investeringer fra lufthavnen. Problemet her er, hvilken fordel lufthavnen får ved at levere SAF?
På nuværende tidspunkt, ICAO -påstand at der i øjeblikket er 38 lufthavne rundt om i verden, der tilbyder bæredygtigt luftfartsbrændstof. Størstedelen af disse lufthavne er baseret i Nordamerika og Europa.
Selvom dette er en glimrende start, da der er over 8,000 lufthavne i verden, der er i stand til at håndtere et privat jetfly, er det usandsynligt, at din næste mission bliver drevet af SAF.
Hvordan reducerer det emissioner?
Når man undersøger fordelene ved SAF og dets positive indvirkning, er det afgørende udtryk, der kommer op, "livscyklus".
Desuden er der en række faktorer, der vil påvirke den nøjagtige procentvise reduktion i kulstofemissioner. For eksempel vil faktorer som det anvendte råstof, produktionsmetode og forsyningskæde til lufthavnen alle påvirke dets effektivitet.
Dette fører derfor til dets metode til at reducere emissioner. Væsentligt reduceres emissionerne moderat på hvert trin.
For eksempel starter den traditionelle vej for oliebaseret luftfartsbrændstof med ekstraktion, transport, raffinering, transport, distribution og derefter flyvning. Hvert trin bidrager med yderligere kulstofemissioner.
SAF følger imidlertid en anden rejse - omend at dele nogle elementer med konventionelt jetbrændstof, da de er blandet sammen.
SAF starter med råvarevæksten. Dette transporteres derefter før forarbejdning, raffinering og blanding, distribution til lufthavne og derefter flyvning.
Produktionen af SAF er imidlertid langt mere cyklisk. Det vil sige, at råmaterialet, der bruges til SAF, absorberer noget af det kulstof, der produceres ved forbrænding af brændstof.
Som nævnt tidligere kan SAF desuden give en 1.5% til 3% stigning i brændstofeffektivitet blandt fly.
Hvordan fremstilles bæredygtige luftfartsbrændstoffer?
SAF'er fremstilles af en række forskellige råvarer og affaldsprodukter. På nuværende tidspunkt er der 7 primære kilder, der kan føre til SAF -produktion.
- Cellulose - Det er resterne fra overskydende træ, landbrug og skovrester.
- Brugt madolie - Stammer typisk fra plante- eller animalsk fedt, der er blevet brugt til madlavning.
- Camelina - Dette er en energiafgrøde, der har et højt lipidolieindhold. Det dyrkes ofte som en hurtigt voksende rotationsafgrøde med hvede og andre kornafgrøder.
- Jatropha - En plante, der producerer sees, der indeholder uspiselig lipidolie.
- Halofytter - Saltmose græsser
- Alger - Mikroskopiske planter, der kan dyrkes i forurenet eller saltvand, ørkener og andre ugæstfrie steder. Alger trives med kuldioxid.
- Kommunalt fast affald - Dette er hovedsageligt affald fra husholdninger og virksomheder. For eksempel produktemballage, græsudklip, møbler, tøj og flasker.
Hvordan bruges bæredygtigt luftfartsbrændstof?
Når Sustainable Aviation Fuel er produceret, er det en komplet "drop-in" -løsning. Det betyder, at SAF kan bruges i stedet for almindeligt Jet A- og Jet A-1-brændstof.
Desuden, så længe SAF opfylder ASTM International Standard D7566, kan den bruges med fly, der er certificeret til at bruge D1655 Jet A eller Jet A-1 brændstof.
Ifølge FAA's særlige luftdygtighedsinformationsbulletin (SAIB) NE-11-56R2, gælder følgende:
- "Disse brændstoffer er acceptable til brug på de fly og motorer, der er godkendt til drift med Jet-A eller Jet A-1 brændstoffer, der opfylder D1655-standarden.
- Flyvejledninger til fly, pilotbetjeningsinstruktioner eller TCD'er, der angiver ASTM D1655 Jet-A eller Jet A-1-brændstof som en driftsbegrænsning, kræver ikke revision for at bruge disse brændstoffer.
- Nuværende flyplakater, der angiver Jet-A eller Jet A-1 brændstoffer, kræver ikke revision og er acceptable til brug med disse brændstoffer.
- Drifts-, vedligeholdelses- eller andre servicedokumenter for fly og motorer, der er godkendt til drift med ASTM D1655 Jet-A eller Jet A-1-brændstof, kræver ikke revision og er acceptable til brug ved drift med disse brændstoffer.
- Der er ingen yderligere eller reviderede vedligeholdelseshandlinger, inspektioner eller servicekrav, der er nødvendige ved drift med disse brændstoffer."
Med hensyn til drift og tankning kan SAF derfor behandles på samme måde som konventionelt jetbrændstof.
Der er ikke noget krav om at flyve anderledes, planlægge anderledes eller anmode om yderligere certificering.
Derudover er der ingen tegn på, at SAF -blandinger forværrer mikrobiel vækst i brændstoftanke.
Hvem laver SAF?
På nuværende tidspunkt er der et væld af virksomheder, der i øjeblikket producerede bæredygtigt luftfartsbrændstof.
Følgende virksomheder producerer alle SAF eller vil gøre i den nærmeste fremtid:
- AirBP
- Shell
- I alt
- Gevo
- I denne
- Verdens Energi
- Fulcrum
- Red Rock Biobrændstoffer
- SkyNRG
- LanzaTech
- Gøteborg
- Gå solskin
- Volocys Altalto
Er SAF faktisk bedre for miljøet?
Som tidligere nævnt reducerer bæredygtige luftfartsbrændstoffer COXNUMX -emissioner sammenlignet med konventionelle jetbrændstoffer.
Derfor er det muligt at konkludere, at SAF'er er bedre for miljøet.
I betragtning af at de anlæg, der bruges til SAF, absorberer CO2 produceret af luftfartsindustrien sammen med SAF'er, der bruger vedvarende og genanvendte kilder, er det bedre at drive et fly med en SAF -blanding end konventionelt jetbrændstof.
Et spørgsmål, der er sværere at svare på, er, om bæredygtige luftfartsbrændstoffer går langt nok til at reducere luftfartens miljøpåvirkning.
Med få undtagelser producerer SAF'er stadig CO2 ved forbrænding. Desuden er private jetfly tørstige. Private jetfly kan brænde alt fra 80 liter brændstof i timen til langt over 500 gallon i timen.
Derfor er bæredygtige luftfartsbrændstoffer et springbræt for at gøre luftfarten renere. Det er imidlertid vigtigt, at SAF'er ikke betragtes som løsningen på problemet. Der er stadig et stykke vej.
I betragtning af SAF'ernes drop-in-karakter giver de afgørende betydning for hurtigt og nemt at have en positiv indvirkning i dag.
Hvorfor bruges SAF ikke altid?
Grunden til at SAF ikke er blevet bredt vedtaget, skyldes tilgængelighed og omkostninger.
Selv en mindre præmie vil have en betydelig indvirkning på bundlinjen for operatører. I betragtning af mængden af brændstof, fly flyver, kan små omkostninger virkelig lægge op.
Dette gælder især i betragtning af at brændstof er et af de store flyveomkostninger.
Dette fører derefter til den anden grund til, at SAF ikke altid bruges, tilgængelighed. På grund af lav efterspørgsel er der kun få udvalgte steder, der har SAF på tryk.
På grund af den begrænsede efterspørgsel er der lidt incitament til at øge produktionen. Dette fører derfor til en ond cirkel, der resulterer i højere omkostninger og lavere tilgængelighed.
For at øge optagelsen af SAF skal der være et stort engagement. For at øge produktionen skal der være langsigtet politisk sikkerhed for at reducere investeringsrisici. Desuden skal der være større fokus på forskning, udvikling og kommercialisering af forbedrede produktionsteknologier.
For at øge opdateringen af SAF er regeringens politik i det væsentlige nødt til at tvinge brugen af den.
Hvor kan SAF findes?
ICAO giver et fantastisk kort, der beskriver alle de steder rundt om i verden, der tilbyder bæredygtige luftfartsbrændstoffer. Desuden beskriver den, om SAF'en leveres kontinuerligt eller i partier.
På nuværende tidspunkt er der 38 lufthavne, der er rapporteret af ICAO for at have løbende SAF -leverancer. Der er derefter yderligere 15 lufthavne, der modtager batchleverancer.
Dette fortæller imidlertid ikke hele historien. Som du kan se fra den første tilgængelige dato, har der været en betydelig vækst siden årets begyndelse.
Ud af de 53 lufthavne på listen er der tilføjet 25 siden starten af 2021. Derfor er knap 50% af alle lufthavne, der leverer SAF, begyndt at gøre det i de sidste 9 måneder. Dette er en positiv nyhed for stigningen i optagelsen af bæredygtigt luftfartsbrændstof.
Derudover har alle lufthavne tilføjet i år med undtagelse af Bristol lufthavn løbende leverancer. Dette viser industriens aktive engagement i at reducere sine emissioner gennem SAF.
Over hele kloden findes bæredygtige luftfartsbrændstoffer i følgende lufthavne.
| Dato først tilgængelig | Lufthavn | Leveringsmetode |
|---|---|---|
| Oktober 6, 2021 | Toronto-Pearson lufthavn | Løbende leverancer |
| September 14, 2021 | Boeing Field/King County International Lufthavn | Løbende leverancer |
| August 23, 2021 | Le Bourget Lufthavn | Løbende leverancer |
| August 13, 2021 | Melbourne Orlando Internationale Lufthavn | Løbende leverancer |
| Juli 14, 2021 | Farnborough Lufthavn | Løbende leverancer |
| Juli 12, 2021 | Zürich Lufthavn | Løbende leverancer |
| Juli 8, 2021 | Charles M. Schulz-Sonoma County lufthavn | Løbende leverancer |
| Juni 28, 2021 | Köln Lufthavn | Løbende leverancer |
| Juni 24, 2021 | Oakland County International Airport | Løbende leverancer |
| Juni 10, 2021 | Austin-Bergstrom International lufthavn | Løbende leverancer |
| Juni 10, 2021 | Houston-Hobby lufthavn | Løbende leverancer |
| Juni 10, 2021 | Norman Y. Mineta San Jose International lufthavn | Løbende leverancer |
| Maj 6, 2021 | Münchens lufthavn | Løbende leverancer |
| April 26, 2021 | Clemont-Ferrand lufthavn, Frankrig | Løbende leverancer |
| April 26, 2021 | Aspen lufthavn | Løbende leverancer |
| April 16, 2021 | Telluride regionale lufthavn | Løbende leverancer |
| April 15, 2021 | Truckee Tahoe lufthavn | Løbende leverancer |
| April 6, 2021 | Biggin Hill lufthavn, London | Løbende leverancer |
| Mar 23, 2021 | John Wayne Orange County lufthavn | Løbende leverancer |
| Mar 23, 2021 | Van Nuys Lufthavn | Løbende leverancer |
| Mar 4, 2021 | Piemonte triade internationale lufthavn | Løbende leverancer |
| Mar 1, 2021 | Bristol lufthavn | Batchleverancer |
| Februar 26, 2021 | Oakland International Airport | Løbende leverancer |
| Februar 26, 2021 | Monterey regionale lufthavn | Løbende leverancer |
| Februar 12, 2021 | Camarillo Lufthavn | Løbende leverancer |
| December 8, 2020 | London Luton Lufthavn | Løbende leverancer |
| Oktober 26, 2020 | Tokyo Haneda | Løbende leverancer |
| Oktober 26, 2020 | Tokyo Narita | Løbende leverancer |
| Februar 3, 2020 | Fort Lauderdale Executive Lufthavn | Batchleverancer |
| September 7, 2019 | Bob Hope Burbank lufthavn | Løbende leverancer |
| August 23, 2019 | Jackson Hole lufthavn | Batchleverancer |
| Juni 1, 2019 | Umeå lufthavn | Batchleverancer |
| Juni 1, 2019 | Malmø Lufthavn | Batchleverancer |
| Maj 2, 2019 | New Yorks republiks lufthavn | Batchleverancer |
| Jan 17, 2019 | Van Nuys Lufthavn | Løbende leverancer |
| December 19, 2018 | Luleå lufthavn | Batchleverancer |
| December 19, 2018 | Åre Östersund lufthavn | Batchleverancer |
| December 19, 2018 | Stockholm Bromma Lufthavn | Løbende leverancer |
| December 19, 2018 | Visby Lufthavn | Batchleverancer |
| December 19, 2018 | Göteborg Landvetter Lufthavn | Batchleverancer |
| December 6, 2018 | San Francisco Lufthavn | Løbende leverancer |
| November 12, 2018 | Kalmar Öland Lufthavn | Løbende leverancer |
| Maj 14, 2018 | Vaxjo Smaland Lufthavn | Løbende leverancer |
| April 19, 2018 | Toronto-Pearson lufthavn | Batchleverancer |
| November 8, 2017 | Chicago O'Hare lufthavn | Batchleverancer |
| Oktober 3, 2017 | Brisbane lufthavn | Batchleverancer |
| August 21, 2017 | Bergen lufthavn | Løbende leverancer |
| Juli 26, 2017 | Halmstad City Lufthavn | Løbende leverancer |
| Jan 5, 2017 | Stockholm Arlanda Lufthavn | Løbende leverancer |
| Maj 24, 2016 | Montreal Trudeau lufthavn | Batchleverancer |
| Mar 1, 2016 | Los Angeles lufthavn | Løbende leverancer |
| Jan 22, 2016 | Oslo lufthavn | Løbende leverancer |
| Jan 26, 2014 | Karlstad Lufthavn | Batchleverancer |
Bortset fra USA er Sverige det land, der har den største SAF -tilgængelighed i lufthavne. Se nedenstående tabel for at se fordelingen af SAF -distributionen i Sverige sammen med de mængder, der er blevet leveret. I alt er over 1,800 tons bæredygtigt luftfartsbrændstof blevet leveret til lufthavne i hele Sverige.
| Dato | Lufthavn | SAF leveret (tons) |
|---|---|---|
| Jan 12, 2019 | Kalmar lufthavn | 19.5 |
| Juni 25, 2019 | Stockholm Bromma Lufthavn | 29 |
| Juli 28, 2019 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 10 |
| September 28, 2019 | Halmstad lufthavn | 141 |
| Jul, 19 | Kalmar lufthavn | 48 |
| Juni, 19 | Umeå lufthavn | 15 |
| Juni, 19 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 385 |
| Juni, 19 | Åre Östersund lufthavn | 13 |
| Juni, 19 | Malmø Lufthavn | 16 |
| Juni, 19 | Göteborg Landvetter Lufthavn | 21 |
| Jul, 19 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 346 |
| 1. oktober 2019-31. December 2019 | Halmstad Lufthavn/Kalmar Lufthavn | 101 |
| Februar 02, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 2.94 |
| Maj 19, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 16.34 |
| Maj 20, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 15.25 |
| Juni 03, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 1.83 |
| August 19, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 15.22 |
| November 18, 2019 | Åre Östersund lufthavn | 7.72 |
| December 03, 2019 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 116 |
| Jan 31, 2020 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 16.74 |
| Jan 23, 2020 | Stockholm Bromma Lufthavn | 33.61 |
| Februar 07, 2020 | Stockholm Bromma Lufthavn | 33.52 |
| August 15, 2020 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 32 |
| September 22, 2020 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 130 |
| September 22, 2020 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 80 |
| December 01, 2020 | Sundsvall Timrå Lufthavn | 15 |
| December 10, 2020 | Ängelholm Lufthavn | 15.5 |
| December 11, 2020 | Kalmar lufthavn | 15 |
| Mar 25, 2021 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 16 |
| Maj 19, 2021 | Ängelholm Lufthavn | 15 |
| April 30, 2021 | Skellefteå lufthavn | 20 |
| Midt i 2021 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 15 |
| Midt i 2021 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 15 |
| Nov, 2021 | Stockholm Arlanda Lufthavn | 45 |
Fremtiden for bæredygtigt luftfartsbrændstof
Sustainable Aviation Fuel har oplevet en betydelig vækst i de sidste syv år. Derudover forventes denne vækst at fortsætte eksponentielt.
Som set ovenfor er omkring 50% af alle lufthavne rundt om i verden, der leverer SAF, begyndt at gøre det i de 9 måneder. Derfor er der ingen grund til at forvente, at dette vil bremse.
Med hensyn til SAF -produktionstal forventes det, at produktionsniveauet i 2025 vil være omkring 17 gange større end produktionsniveauerne i 2020.
I 2020 blev der produceret lidt over 59 millioner liter SAF.
Baseret på intentionerne fra de vigtigste SAF -spillere forventes det i 2021, at der vil blive produceret over 72 millioner gallons SAF.
2022 skulle se over 736 millioner liter SAF. 2023 forventes at give over 820 millioner gallon, med lidt over 990 millioner gallons SAF, der bliver produceret i 2024. Og endelig forventes det i 2025, at der vil blive produceret over 1.01 milliarder gallon bæredygtigt luftfartsbrændstof.
Derudover er et af de virksomheder, der er førende med udbredelsen af Sustainable Aviation Fuels, Gulfstream. Da Marts i 2016, Gulfstream har brugt mere end 1.2 millioner liter bæredygtigt luftfartsbrændstof i stedet for konventionelle jetbrændstoffer.
Er bæredygtigt luftfartsbrændstof bare grønvask?
For på en rimelig måde at vurdere, om SAF'er bruges til greenwash eller ej, er det vigtigt først at indføre en definition af, hvad greenwash er.
Den definition, der skal bruges, er den af Cambridge ordbog, der definerer greenwashing som "at få folk til at tro, at din virksomhed gør mere for at beskytte miljøet, end det virkelig er".
Som du ville forvente, er dette et omstridt emne med to klare ekstremer. For det første er der de virksomheder, der producerer SAF. Disse virksomheder, f.eks. BP, tal om den måde, hvorpå bæredygtige luftfartsbrændstoffer hjælper med at reducere drivhusgasemissioner.
På den anden side, der er dem, der tror at SAF udelukkende bruges til at få offentligheden til at tro, at luftfarten er helt grøn.
En af måderne, hvorpå bæredygtige luftfartsbrændstoffer menes at være greenwash, skyldes brændstoffets kilder. For eksempel er en af de primære kritikpunkter, at nogle af de afgrøder, der bruges, er spiselige. Nogle kilder er hævdede at bruge sukkerrør eller palmeolie.
Derudover siger kritikere, at det er umuligt at producere nok bæredygtigt luftfartsbrændstof til at drive hele global luftfartsnetværk.
Desuden siger nogle også, at navnet i sig selv er meget misvisende. Under den seneste protest i Farnborough Lufthavn efter deres vedtagelse af SAF var det sagde at bæredygtigt luftfartsbrændstof resulterer i "jordfangst, skovrydning, tab af biodiversitet, vandmangel, stigende fødevarepriser og emissioner af arealanvendelse".
I sidste ende vil det være op til din fortolkning at afgøre, om fly, der flyver med Sustainable Aviation Fuel, er grøntvaskende eller ej.
Det er imidlertid vigtigt at bemærke, at SAF'er ikke behandles som en "job done" -tilgang.
Den afgørende fordel ved SAF er, at de kan have en direkte, positiv indvirkning i dag. I betragtning af deres drop-in karakter kunne stort set alle fly, der flyver i øjeblikket, skifte til et mere bæredygtigt alternativ til konventionelt brændstof.
Når man transformerer en hel forsyningskæde og infrastruktur, er det naturligvis umuligt at få øjeblikkelige ændringer. Tag for eksempel elbiler. Selvom du skulle producere elbiler til verdens befolkning, eksisterer infrastrukturen ikke for, at de rent faktisk kan fungere. Hvis du vender eksemplet ved at have infrastrukturen til at oplade elbiler, tager det tid at overføre de gamle køretøjer og kunder til at tage de nye køretøjer i brug.
At skifte brændstof er ikke anderledes. Det er umuligt at udskifte alt konventionelt jetbrændstof med et SAF -alternativ natten over.
Derudover er bæredygtige luftfartsbrændstoffer bedre at bruge end konventionelt jetbrændstof. De har en positiv indvirkning på at reducere emissionerne fra luftfartsindustrien.
Derfor er det langt bedre at tænke på disse biobrændstoffer som en perfekt stopgap. Dette gælder især i betragtning af den hurtige udvikling af elektrisk brintdrevet fly. Den tid det tager at udvikle, certificere og distribuere betyder imidlertid, at der er behov for handling nu.
Elektriske og brintfly er fremtiden. Det er bare et spørgsmål om hvornår. I betragtning af at det sandsynligvis vil være 10 til 15 år før vi ser elektriske fly, er SAF den bedste løsning for nu.
Resumé
Bæredygtigt luftfartsbrændstof er den nuværende drop-in-løsning, der hjælper med at reducere emissioner fra fly.
Der er ingen foregivelse af, at det sætter emissionerne på nul. Det gør den ikke.
Luftfartsindustrien er imidlertid opmærksom på emissionerne fra fly, og der bliver taget handling. Fremskridtene er hurtigt i gang, og en mere miljøvenlig fremtid er lige om hjørnet.
Husk bare, at alle vil forbrænde mindre brændstof. Ikke alene resulterer mindre brændstof i et bedre miljø, men det resulterer også i betydeligt lavere omkostninger.
