A tecnulugia di Cockpit hè un aspettu criticu, ma spessu trascuratu, di un jet privatu.
A più avanzata è affidabile a tecnulugia, u più sicuru u volu. A tecnulugia avanzata furnisce i piloti cù più infurmazione, tuttu riducendu a carica di travagliu generale di u pilotu. U risultatu hè chì i piloti sò capaci di gestisce l'infurmazioni megliu è esse più focu in u cockpit. Tuttu chistu risultatu in una operazione di volu più sicura.
Inoltre, più a tecnulugia hè avanzata, per esempiu, i cuntrolli di u volu è a tecnulugia di pilotu automaticu, più u volu serà più fluidu. Di conseguenza, serà più comodu per i passeggeri in daretu.
Tuttavia, sta tecnulugia hè spessu trascurata da i passeggeri è i clienti.
- In u Cafiso
- Fly-by-Wire
- Cockpit di vetru
- Trasmissione di Sorveglianza Dipendente Automatica (ADS-B)
- Cuntrollie Pilot Data Link Communications (CPDLC)
- Sistema di Visione Sintetica (SVS)
- Sistema di Visione Miglioratu (EVS)
- Mustrà a Mappa Muvente di u Cockpit
- Borsa Elettronica di Volu (EFB)
- SwiftBroadBand (SB-B)
- cunchiusioni
In u Cafiso
In i primi ghjorni di voli elettrici, i piloti si basavanu nantu à u so circondu per a maggior parte di l'infurmazioni.
Tuttavia, questu cambiò prestu quandu l'urdinatori sò diventati abbastanza chjuchi per esse aduprati in aerei in a seconda metà di u 20u seculu.
Finu à l'anni 1970 i cockpits di l'aeronai eranu pieni di indicatori, strumenti è controlli elettromeccanici.
I quadranti cumplicati nantu à i controllori sò stati disignati per un equipaggiu di trè persone, cumpostu da dui piloti è un ingegnere. Un apparechju tipicu di l'epica avia più di 100 strumenti è cuntrolli, ognunu cù u so propiu inseme di barre, aghi è simboli. Tutte queste visualizazioni necessitanu assai spaziu è tutta l'attenzione di i piloti.
U sviluppu di dispositivi di visualizazione capaci di trattà i dati di u volu è l'infurmazioni brute furnite da i sistemi di aerei in immagini facili da capisce hè risultatu da una ricerca destinata à truvà una soluzione à stu prublema.
Stu sviluppu era pussibule solu perchè i cambiamenti basi in a manera chì l'infurmazione hè stata trattata da i sistemi di bordu. Strumenti prima, basati nantu à l'infurmazioni analogichi, furnianu indicazione chì eranu direttamente ligati à u fisicu phenomena cum'è a pressione di l'aria, a velocità di l'aria, o a pusizione di u giroscopiu.
D'altra parte, l'infurmazione digitale hè creata quandu una misura fisica hè convertita in codice binariu aduprendu un convertitore analogicu-digitale.
A digitalizazione di e dati fisichi necessarii per u cuntrollu di u volu è a navigazione hà risultatu in una trasfurmazioni significativa in i cockpits di l'aeronautica. I dati puderanu esse facilmente cunvertiti da u formatu analogicu à digitale, processati da l'urdinatore, è affissati nantu à i schermi in u cockpit grazia à l'avanzamenti in l'elettronica è a tecnulugia di l'informatica.
Fly-by-Wire
A tecnulugia Fly-by-wire hè stata prima messa in opera da a NASA in l'anni 1970, cun ella hè stata aduprata per a prima volta in aerei di caccia. Hè stata una spin-off diretta da u prugramma spaziale chì hè stata aduprata per manuvrà u Modulu Lunare Apollo.
Intruducendu a tecnulugia digitale fly-by-wire à l'aeronautica civile, l'Airbus A320 hà rivoluzionatu l'aviazione cummerciale. Hè stabilitu novu daniela e benchmarks di efficienza. Dapoi a so introduzione in u 1988, ogni novu aereo di linea hà incorporatu a tecnulugia fly-by-wire.
Tuttavia, a tecnulugia fly-by-wire ùn era micca cusì rapida per fà u so modu à i ghjetti d'affari.
In parechji casi, i ghjetti privati sò i primi à presentà a nova tecnulugia à un mercatu cummerciale. Tipicamente assai più veloce di l'aviò cummerciale.
Tuttavia, cù a tecnulugia fly-by-wire, a tecnulugia hà fattu solu a so strada ghjetti d'affari à l'iniziu di u 21u seculu cù u Dassault Falcon 7X.
Vantaghji Fly-By-Wire
- U lugiziale di Prutezzione Flight-Envelope aiuta à a stabilizazione automatica di l'aeromobile è à evità azzioni periculose.
- Carichi di fatica ridotti è cunfortu aumentatu di i passeggeri per via di a suppressione di a turbulenza.
- Un paràmetru ottimizatu di trim reduce a resistenza.
- U pilotu automaticu è altri sistemi automatichi di cuntrollu di u volu sò più faciuli da travaglià.
- Reducazione in mantinimentu spesi.
- I costi di furmazione di piloti per e compagnie aeree sò ridotti (a manipulazione di u volu diventa assai simili in una famiglia sana di l'aeronautica). A carica di travagliu di i piloti pò esse ridutta.
- I sistemi di cuntrollu fly-by-wire migliuranu ancu l'ecunumia di u volu perchè eliminanu a necessità di parechji meccanichi è fili di cuntrollu di volu meccanicu è pesante, eccettu i sistemi idraulici, chì occupanu menu spaziu, sò menu cumplessi, è sò più affidabili.
Cockpit di vetru
Una cabina di pilotu di vetru hè una cabina di pilotu induve i dati di u volu, di u mutore è di l'aria sò mostrati nantu à display elettronichi piuttostu chè calibri separati per ogni strumentu.
Un inseme di fino à sei monitor di computer pò rimpiazzà centinaie di interruttori è calibri, riducendu u compitu di l'equipaggiu di volu.
Unu di l'avvanzi critichi di una cabina di vetru hè chì i valori sò più faciuli da leghje. I dati sò assai più chjaru cà una agulla mentre producenu ancu numeri esatti.
Questu permette à i piloti d'interpretà a so velocità, altitudine è pusizione più rapidamente.
U secondu benefiziu di una cabina di vetru hè u spaziu. Un display pò mostrà potenzialmente centinaia di parametri, tuttu pigliendu menu spaziu chè se ogni metrica avessi u so propiu indicatore.
In parechji casi, ci sò parametri chì devenu esse verificati raramente. Dunque, questi parametri ponu esse piazzati in i menu, piuttostu chè avè da avè un display permanente chì hè raramente adupratu.
Pensate à questu simile à quandu e tastiere fisiche sò state rimosse da i telefoni. Ùn sò micca usati tuttu u tempu è quandu ùn sò micca occupanu una quantità inutile di spaziu.
Inoltre, un cockpit di vetru permette una visualizazione di dati megliu. Per esempiu, i vetrini permettenu megliu tempu è infurmazioni di u terrenu.
Mentre i display elettronici di u volu sò cunsiderati più affidabili di i display analogici per via di a mancanza di parti mobili, sò vulnerabili à i guasti di u sistema elettricu è à i difetti di u software. Dunque, in certi dispositivi, i display analogichi sò in standby in casu chì i display elettronici fiascanu.
Trasmissione di Sorveglianza Dipendente Automatica (ADS-B)
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) hè un sistema in u quale l'equipaggiu elettronicu à bordu di un aereu trasmette a locu esatta di l'aeronave. Questu hè ottenutu attraversu un ligame di dati digitale. I dati ponu esse utilizati da altri aerei è cuntrollu di u trafficu aereu per vede a pusizione è l'altitudine di l'aeronave nantu à i schermi di visualizazione senza bisognu di radar.
In e parolle di u Faa, "ADS-B trasforma tutti i segmenti di l'aviazione".
Un aereo equipatu di ADS-B utilizza u GPS per determinà a so pusizione. Un trasmettitore trasmette allora quella posizione, cun identità, altitudine, velocità è altri dati, à intervalli regulari. E trasmissioni sò ricevute da e stazioni terrestri ADS-B, chì poi trasmettenu l'infurmazioni à u cuntrollu di u trafficu aereu per un tracciamentu precisu di l'aeromobile.
L'acronimu significa:
Luca Dirisio - Nisun input pilotu hè necessariu.
Dipende - Si basa nantu à u sistema di navigazione di l'aeromobile per furnisce dati accurati di posizione è di velocità.
missu - Fornisce informazioni cume a posizione di l'aria, l'altitudine, a velocità, è altri dati di sorveglianza.
Broadcast- L'infurmazione hè trasmessa in permanenza per u monitoraghju da stazioni di terra o aerei appropritate.
Da u 1 di ghjennaghju di u 2020, tutti l'aviò chì operanu in u spaziu aereu di Classe A in i Stati Uniti deve avè equipatu ADS-B.
Per riferimentu, u spaziu aereu di Classe A in a FAA hè definitu cum'è "in generale u spaziu aereu da 18,000 piedi di u livellu mediu di u mari (MSL) finu à u livellu di volu (FL) 600, cumpresu u spaziu aereu sopra à l'acque in 12 miglia nautiche (NM). di a costa di i 48 stati cuntigui è Alaska.
Cuntrollie Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Cuntrollie Pilot Data Link Communications (CPDLC) hè un ligame di dati bidirezionale chì permette à i controllori di invià messaghji à un aeroplanu invece di aduprà cumunicazioni vocali. U messagiu hè visualizatu nantu à una visualizazione visuale nantu à u ponte di volu.
Per u serviziu ATC, l'applicazione CPDLC furnisce una cumunicazione di dati aria-terra. Supporta una serie di servizii di ligami di dati (DLS) chì permettenu u scambiu di gestione di cumunicazione è messagi di liquidazione / infurmazione / richiesta chì sò fraseulugie vocali cumpatibili cù e prucedure di cuntrollu di u trafficu aereu.
I controllori sò dotati di a capacità di emette autorizzazioni ATC, assignazioni di frequenza radio, è varie richieste di informazioni.
I piloti sò furniti cù a capacità di risponde à i missaghji, dumandà o riceve l'autorizazione, è ancu l'autorizazioni mancate per via di a congestione di freccia di voce.
Dunque, l'errori di lettura di ritornu pilotu ùn sò più un prublema cù sta tecnulugia. I piloti ponu avà cunfirmà a ricezione di autorizzazioni messagiate da testu è istruzioni da i controllori premendu un buttone.
Queste informazioni ponu esse inserite direttamente in u sistema di gestione di u volu, chì seguita dopu l'istruzzioni ATC.
Ci hè ancu a capacità di scambià informazioni chì ùn sò micca conformi à formati definiti. Questu hè cunnisciutu cum'è una capacità di "testu liberu".
Prestazioni CPDLC
- Frequenza ATC ridutta; capacità aumentate di u settore
- Più richieste pilotu ponu esse trattate in listessu tempu
- Risicu riduttu di miscommunicazione (per esempiu, per via di cunfusione di u segnu di chjamata)
- In u risultatu di i cambiamenti di frequenza più sicuri, si perdenu menu eventi di cumunicazione.
Sistema di Visione Sintetica (SVS)
U Sistema di Visione Sintetica (SVS) hè una tecnulugia di aereu chì combina i dati tridimensionali in visualizazioni intuitive per dà à l'equipaghji di volu una migliore cuscenza di situazione.
SVS deve migliurà a cuscenza di situazione indipendentemente da u tempu o l'ora di a ghjurnata. Inoltre, u sistema riduce u caricu di travagliu di u pilotu in situazioni cumplesse è operativamente esigenti fasi di u volu, cume in avvicinamentu.
SVS combina un display ad alta risoluzione cù basi di dati di terrenu è informazioni aeronautiche, dati di ostaculi, alimentazioni di dati da altri piani, è GPS per mostrà à i piloti induve sò è ciò chì li circonda.
SVS crea una raprisentazione virtuale di u mondu reale, presentendu l'infurmazioni à l'equipaggiu di volu in un furmatu faciule da capì è da assimilà prestu. L'immagine visualizata nantu à i display SVS include una rappresentazione 3D di l'ambiente esternu. Fattori cum'è u terrenu, l'ostaculi, u clima, u percorsu d'avvicinamentu, a pista è e zone di manuvra di l'aerodromu, cù l'altru trafficu, sò tutti presentati.
U Sistema di Visione Sinteticu hè statu creatu per migliurà a cuscenza di situazione di e squadre aeree, in particulare durante e fasi di avvicinamentu è atterramentu di u volu. Sò ancu grandi per aumentà a sicurezza di u volu, soprattuttu quandu si tratta di riduce u numeru di incidenti di volu cuntrullatu in terrenu (CFIT).
Sicondu Ingram di Honeywell, SVS hè oghji cumunu in i novi ghjetti di cummerciale è hè accessibile sia per i novi turbopropulsori di l'attività sia per u retrofitting in aerei usati.
Sistema di Visione Miglioratu (EVS)
A Visione Migliorata hè una tecnulugia chì utilizza i dati di i sensori di l'aviò (cume e fotocamere à infrarossu vicinu è u radar d'onde millimetriche) per furnisce a visione in situazioni di bassa visibilità.
Per parechji anni, i piloti di l'aviò militari anu avutu accessu à sistemi di visione notturna. Ricertamenti, i ghjetti d'affari anu aghjustatu capacità simili à i so aerei per migliurà a cuscenza di a situazione di u pilotu in situazioni di poca visibilità, cum'è quelli causati da u clima o a nebbia, è ancu di u volu di notte.
Gulfstream Aerospace hè statu pionieru di a prima certificazione civile di un Sistema di Visione Miglioratu (EVS) in un aereo, aduprendu una fotocamera IR Kollsman. Hè stata prima offerta cum'è una opzione nantu à u Gulfstream V apparechju. Tuttavia, quandu u Gulfstream U G550 hè statu introduttu in u 2003, hè diventatu un equipagiu standard. Questu hè statu subitu seguitu da u Gulfstream G450 è Gulfstream G650.
Gulfstream hà furnitu più di 500 aerei cù un EVS certificatu in u locu da u 2009. EVS hè avà dispunibule nantu à certi Bombardier e Dassault prudutti di jet business, è ancu qualchì altru aereu Produttori di Attrezzatura Originale (OEM). Boeing hà iniziatu à offre EVS nantu à i so Boeing Business Jets, è hè ancu dispunibule nantu à u B787.
U benefiziu di EVS hè chì migliora a sicurezza in quasi tutte e fasi di u volu, in particulare durante l'avvicinamentu è l'atterrissimu in bassa visibilità. In preparazione per l'atterrissimu, un pilotu nantu à un approcciu stabilizatu pò ricunnosce l'ambiente di a pista (luci, marcature di pista, etc.) prima.
Ostaculi cum'è terrenu, strutture, veiculi, è altri aerei nantu à a pista chì altrimenti saranu invisibili sò chjaramente visibili nantu à l'immagine infrarossa.
Mustrà a Mappa Muvente di u Cockpit
L'ubbiettivu di a visualizazione di a mappa in muvimentu di u cockpit hè di riduce l'incursioni di a pista migliurendu a cuscenza di situazione pilotu.
I sistemi di visualizazione di guida Heads-up saranu trattati in ogni fase. Ogni fase richiederà u sviluppu continuu è a certificazione di l'attrezzatura di visualizazione di u cockpit.
Inoltre, a creazione di norme, linee guida è procedure per l'usu di l'attrezzatura sò divisi in quattru tappe.
A Fase 1 si concentra nantu à a cuncezzione è l'installazione di visualizazioni di carte muventi in cockpit (aeroportu) cun posizionamentu di nave-abilitatu GPS.
A Fase 2 include capacità di visualizazione per u trafficu ligatu à i dati, sia in terra sia in aria. Questu si ottiene aduprendu ADS-B è TIS-B.
A funzionalità per i sistemi di cunsigliu di occupazione di pista serà aghjuntu in a Fase 3.
A Fase 4 aghjunghjerà funzioni per i limiti di liquidazione ligati à i dati è e rotte di taxi.
Ogni fase tratterà ancu i sistemi di visualizazione di guida heads-up (HUD). Inoltre, ogni fase implicherà u sviluppu continuu è a certificazione di apparecchiature di visualizazione di cockpit.
Borsa Elettronica di Volu (EFB)
Un Borsa Elettronica di Volu (EFB) hè un strumentu chì gestisce appiicazioni chì permettenu à l'equipaghji di volu di compie attività chì esigianu prima documenti è strumenti cartarii.
Un EFB pò eseguisce calculi di pianificazione di u volu è ancu visualizà documentazioni digitali cum'è carti di navigazione, manuali di operazioni è liste di cuntrollu di aerei. A maiò parte di l'EFB sò cumpletamente certificati cum'è parte di u sistema avionicu di un aereo è sò integrati cù altri sistemi di aerei cum'è u sistema di gestione di u volu (FMS).
Questi sistemi avanzati ponu ancu visualizà u tempu in tempu reale è mostranu a posizione di un aereo.
U Saccu Elettronicu di Volu vene cun qualchì benefiziu cruciale.
Prima hè l'organizazione. Hè assai più faciule d'urganizà tutti i calculi è i dati pertinenti in modu elettronicu chè aduprendu a carta.
U secondu benefiziu hè a precisione. Eseguendu calculi elettronicamente hè assai menu prubabile chì un sbagliu sia fattu.
U terzu benefiziu hè l'aghjurnamenti dispunibili. Datu chì tutte l'infurmazioni sò elettroniche, l'ultimi grafichi è manuali ponu esse aggiornati in aria. Questu, dunque, risultati in i piloti chì anu sempre l'ultime informazioni à portata di mano.
È infine, comodità. Per esse capace di cunghjuntà una borsa di volu intera in un dispositivu ci hè assai menu da trasportà. Questu facilita assai per i piloti chì necessitanu solu un strumentu.
SwiftBroadBand (SB-B)
SwiftBroadband furnisce un serviziu di dati commutati à pacchetti è voice-over IP (VoIP) chì hè sempre attivatu.
Tutte l'applicazioni chjave di u cockpit è di a cabina, cum'è a telefunia, a messageria di testu, e-mail è internet, cù a pianificazione di u volu, u tempu è l'aghjurnamenti di u cartulare, sò attivate da SwiftBroadband.
Hè stata cuncipita per furnisce trasmissioni di dati assai superiori via una cunnessione Internet basata à IP chì hè sempre accesa è sempre sicura.
A causa di a larghezza di banda aumentata, i canali di dati seranu capace di travaglià indipindente unu di l'altru. Questu, dunque, permette à l'infurmazioni relative à u cockpit di piglià a precedenza nantu à l'infurmazioni di priorità inferiore in cabina.
SB-B dà risultati in benefici sia per l'equipaggiu sia per i passeggeri, cù l'operatore di aerei.
L'operatori sò capaci di furnisce servizii di voce è dati à l'equipaggiu in u cockpit. Intantu, a cunnessione internet pò esse furnita à i passeggeri in u fondu.
Inoltre, i costi di installazione è hardware ponu esse ridotti cum'è tutte queste caratteristiche ponu esse prodotte da un unicu sistema.
U canale vocale pò esse integratu cù u pannellu audio, o un dialer separatu pò esse aghjuntu à u cockpit. L'equipaggiu poi usa i so auriculari per cumunicà cù a terra. Cù u tastieru FMS, a messageria tipica ACARS pò avà esse fatta in seconde, cum'è mandà un SMS à un telefunu.
cunchiusioni
L'ultime tecnulugie in cabina di pilotu di un jet privatu risultanu in un volu più sicuru è più còmode.
In modu cruciale, tutte e funzioni è l'aghjurnamenti ghjunghjenu questu in modu cumuni, aumentendu a simplicità.
Per esempiu, a cabina di vetru riduce a necessità di centinaie di dials analogichi. L'infurmazione hè sempre a stessa, ma hè furnita in un modu assai più faciule.
Inoltre, ci sò caratteristiche cume u sistema di visione avanzatu. Un sistema chì aumenta a simplicità assicurendu chì i piloti ponu vede più luntanu è ponu passà più tempu à guardà per a finestra.
