Koliko su privatni avioni loši za okoliš?

Gulfstream G300 Eksterijer

Jedna od uobičajenih kritika privatnih aviona je da su loši za životnu sredinu. Da previše zagađuju i da ih treba zabraniti.

Poznate ličnosti kritikuju zbog letenja privatnim avionom (vidi Prince Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, ili bilo koju holivudsku zvijezdu). Klimatski aktivisti blokiraju aerodrome i članci su napisani govoreći mlaznice treba zabraniti.

S druge strane, industrija to pokušava opravdati upotrebu privatnih aviona, govoreći o pozitivnom ekonomskom uticaju privatnih aviona.

Kritika privatnih aviona nije ništa novo. U prošlosti se radilo o troškovi mlaznjaka. Sada se radi o uticaju na životnu sredinu.

Gulfstream G300 uticaj na životnu sredinu
Koliko su privatni avioni loši za životnu sredinu? slika: Gulfstream G300

Međutim, većina informacija o uticaju privatnih aviona na životnu sredinu pada u jednu od dve krajnosti. Prvo, oni koji su protiv bogatstva i protiv avijacije. Stoga će ova grupa istaknuti negativne strane kako bi podržala svoju tezu.

S druge strane, ima onih koji su za avijaciju. Ova grupa radi suprotno od gore pomenutog, samo naglašavajući pozitivne strane privatnih aviona – tipično ekonomski uticaj. Stoga sugerira da je utjecaj na okoliš vrijedan kompromisa.

Problem s obje strane argumenta je da se privatni avioni i okoliš uvijek predstavljaju kao crno-bijeli. Međutim, kao i kod većine stvari u životu (i zapravo u avijaciji), nije tako jednostavno kao da ili ne.

Štaviše, važno je prepoznati uticaj privatnih aviona isključivo na životnu sredinu. Međutim, ovo treba staviti u kontekst. Osim toga, ključno je razumjeti koji se koraci poduzimaju za smanjenje negativnog utjecaja mlaznjaka, zajedno s procjenom da li je premalo i prekasno. Također je važno razumjeti prednosti koje donose privatni avioni.

objelodanjivanje

Mi (Uporedi privatne avione) poslujemo u okviru industrije privatnih aviona. Na kraju krajeva, mi koristimo privatne avione. Međutim, to nas ne tjera da djelujemo u poricanju. Veoma smo svjesni utjecaja privatnih aviona na okoliš. Stoga djelujemo – najbolje što možemo – na nezavisan, nepristrasan način. Ovaj članak će se osvrnuti na činjenice kako bi se izvukli zaključci. Slobodno izvucite svoje zaključke iz podataka.

Istorija privatnih aviona i životne sredine

Za potrebe ovog članka, razmotrićemo „istoriju“ privatnih aviona koja se proteže do 1967. godine. Dok istorija privatnih aviona počeo malo prije ovoga, najrelevantniji podaci dolaze nakon 1967. godine.

Nazad u 1967-u Gulfstream GII (veliki avion) ​​sagorijeva oko 579 galona goriva na sat.

Od tada su privatni avioni postali nešto efikasniji. Međutim, privatni avioni su uvijek trošili oko 100 – 500 galona goriva na sat.

Iznenađujuće, privatni avioni s vremenom nisu postali toliko štedljiviji.

Dassault Falcon 200 Eksterijer

Međutim, gledanje samo na brojke na ovaj način ne govori potpunu priču. Dok su brojke potrošnje goriva po satu uvijek ostale približno iste, avion je postao brži i sposoban da preveze više putnika.

Stoga bi broj „milja po galonu“ bio dosta manji sa današnjim poslovnim avionima nego prije pedeset godina.

Međutim, zabrinutost oko privatnih aviona i životne sredine je relativno nedavno phenomenon. Stoga se proizvođači nisu posebno dugo fokusirali na efikasnost goriva.

Važna stvar u tome je da niko ko leti privatnim avionom ne želi da sagori višak goriva. Gorivo je jedan od ključnih troškova letenja privatnim avionom. Stoga, čak i ako niste zabrinuti za okoliš, smanjenje sagorijevanja goriva je uvijek dobrodošlo.

Proizvedene emisije

Dakle, da pređemo odmah na to, koje su brojke? Koliko tona ugljenika emisije koje proizvode privatni avioni?

Koristeći naše Kalkulator emisija alat možemo staviti u kontekst tone ugljika emisije proizvedenih iz različitih aviona.

Tipičan Very Light Jet, kao što je a Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, proizvodit će oko 1 tonu ugljičnog dioksida po satu leta. Vrlo lagani mlaznjak obično može prevesti do četiri putnika.

To, dakle, radi na 0.25 tona ugljika emisija po putniku po satu. Međutim, ako u to uključimo i pilote, dolazi se do oko 0.16 tona ugljenika emisije po osobi po satu leta za let na Very Light Jet.

Moderan laki mlaznjak, kao što je Embraer Phenom 300E ili Cessna Citation CJ3+, proizvešće oko 2 tone ugljenika emisije po satu leta. Ovi avioni obično mogu udobno prevoziti do šest putnika.

Kao rezultat toga, ovi avioni će proizvesti oko 0.33 tone ugljika emisija po putniku po satu. Još jednom, ako uključimo pilote, ova brojka pada na 0.25 tona ugljenika emisija po osobi po satu.

Kada je u pitanju mlaznjak srednje veličine, kao što je Cessna Citation Sovereign+ ili Embraer Legacy 500, tipično je da avion proizvodi oko 3 tone ugljenika emisije po satu leta. Ovi avioni obično mogu udobno da prevoze do osam putnika. Stoga će letenje mlaznjacima srednje veličine proizvesti oko 0.375 tona ugljika emisija po putniku po satu.

Opet, ako uključimo pilote u ovo, onda brojka pada na 0.3 tone ugljika emisija po putniku po satu.

A sada, za avione koji najviše zagađuju, velike mlaznice. Unutar kategorije velikih mlaznica postoji značajan raspon veličine i efikasnosti. Međutim, većina velikih mlaznjaka će proizvesti od 4 do 8 tona emisije ugljika po satu leta.

Ovi veliki mlaznjaci mogu da prevezu 12 do 19 putnika. Dakle, ukupne emisije ugljika po putniku po satu kreću se od 0.33 tone do 0.42 tone. Opet, ako uključimo pilote, ove brojke padaju na 0.28 do 0.38 tona po osobi po satu leta.

Tako super! Ove brojke ne izgledaju loše – privatni avioni su u redu, idemo dalje... Pa, ne baš. Čitajte dalje da vidite ovo u kontekstu.

Emisije u kontekstu

Gore navedeni brojevi daju dobru predstavu o emisijama koje proizvodi svaka kategorija aviona i kako se to može raščlaniti na brojku po osobi.

Prvo, važno je napomenuti da je najvažnija cifra ukupan broj aviona po satu. Vrlo često privatni avioni lete sa samo nekoliko ljudi u avionu, gotovo nikada ne lete punim kapacitetom.

Drugo, privatni avioni često lete prazni. To je zato što moraju otići na drugu lokaciju da pokupe svoje sljedeće putnike. Stoga je važno dodati vrijeme trajekta prilikom izračunavanja vlastitog ugljičnog otiska.

Treće, uključivanje pilota nije striktno neophodno jer su oni u suštini deo aviona. Bez njih, avion ne može da leti. To bi bilo isto kao da svom prtljagu date ocjenu utjecaja na okoliš.

Četvrto, na kraju, brojka po putniku je pomalo irelevantna. Da li je zapravo važno da li je broj po osobi prihvatljiv? Sigurno je ključni dio ukupne emisije koje su proizvedene za tu aktivnost.

Privatni avioni čekaju na pregači

Štaviše, korištenjem WWF kalkulator otiska, UK po osobi cilj je 10.5 tona. Dakle, jedan sat samostalnog letenja na Embraer Lineage 1000E će vidjeti da je vaša procijenjena godišnja kvota emisija ugljika skoro potrošena.

I samo da uvreda bude veća, ovi avioni ne lete samo jednom. Većina privatnih aviona leteće između 200 i 400 sati godišnje. Dakle, možete vidjeti kako ovo brzo dodaje 200 do 3,200 tona emisije ugljika po avionu godišnje.

Jasno je da su ove brojke loše. Na kraju krajeva, sve emisije su loše. Čak i kada bi svaki avion proizveo samo jednu tonu emisije ugljika godišnje, to bi se smatralo previše. Sve se svodi na toleranciju u to vrijeme i kako se percepcije mijenjaju tokom vremena.

Sada kada imamo brojke, uporedimo ih sa drugim industrijama.

Prvo, global avijacija u cjelini doprinosi nešto više od 2% svih godišnjih emisija ugljika. Poslovni avioni doprinose samo 0.04% svih godišnjih emisija ugljika.

Drugo, u 2019. samo u Sjedinjenim Državama proizvedeno je više električne energije 1.5 milijardi tona emisije CO2. Da bi privatni avioni dostigli ovu cifru trebalo bi vam skoro 500,000 Embraer Lineage Avioni 1000E lete po 400 sati godišnje.

Ukupno, Sjedinjene Države bile su odgovorne za oko 6.5 milijardi tona emisije CO2.

Stoga, kada uzmete u obzir da ako biste letjeli jedan sat svaki dan godinu dana na a Cessna Citation Mustang, vi biste bili odgovorni za 0.0000056% emisije ugljika u Sjedinjenim Državama.

Rastuća potražnja

Jedna od primarnih briga u ovom trenutku je porast potražnje za privatnim avionima.

Nakon početnog talasa covida, privatni avioni su zabilježili značajan porast potražnje. Privatni avioni posluju znatno iznad nivoa iz 2019. godine.

Prijavljeno je da samo u Evropi putovanja privatnim avionom porasla za 31% od 2005 do 2019.

Što se tiče stvarnih dnevnih letova, u prosjeku ima oko 10,000 letova privatnih aviona dnevno širom svijeta.

Naravno, ovo je mješavina nekih kratkih letova s ​​repozicioniranjem i dugih krstarenja. Pored toga, značajan broj ovih letova biće turboelisni koji su daleko efikasniji avioni.

Ovo povećanje potražnje pozitivno je za industriju privatnih aviona, ali ne toliko za životnu sredinu.

Na kraju krajeva, što više privatnih aviona leti, stvara se više zagađenja.

Održivo vazduhoplovno gorivo (SAF)

Održivo vazduhoplovno gorivo (SAF), to je rešenje, zar ne?

Pa, da i ne.

SAF nije sve i kraj svega rješavanja utjecaja privatnih aviona na okoliš.

Nema sumnje da korištenje održivih avio goriva smanjuje ukupni utjecaj privatnih aviona na okoliš.

Međutim, ovaj uticaj je sav u procesu proizvodnje goriva. Kada je u avionu, potrošnja goriva po satu može se smanjiti za 1.5% – 3%. Međutim, s obzirom na količinu goriva koju troše privatni avioni, ovo neće uskoro spasiti planetu.

Štaviše, jedno od ključnih pitanja SAF-a je dostupnost. U vrijeme pisanja ovog teksta (oktobar 2021.), postoje samo 53 aerodroma širom svijeta koji isporučuju održivo zrakoplovno gorivo.

Međutim, dobra je vijest da je 25 od ovih aerodroma dodato od početka 2021. Stoga stopa kojom se SAF uvodi počinje da raste.

Iako održivo zrakoplovno gorivo nije i ne treba se smatrati dugoročnim rješenjem, trenutno je to najbolje rješenje. To je gorivo koje se ubacuje, što znači da gotovo svaki trenutni poslovni mlaznjak može pokretati SAF. Stoga, nakon što se zalihe dalje razvijaju, svi mlazovi mogu to prihvatiti.

Štaviše, iako ne eliminiše emisije, ali ih smanjuje. Stoga je daleko bolje od alternativnog, konvencionalnog goriva.

Shodno tome, SAF treba posmatrati kao zastoj. To je pravo rješenje za trenutni učinak. Međutim, važno je poduzeti i druge mjere.

Offseting Emissions

Još jedno rješenje koje se često promiče je kompenzacija emisija koje proizvode avioni.

To je u suštini kada se emisije ugljika koje se stvaraju tokom letenja "otplate" shemom koja uklanja ugljik iz atmosfere.

Najčešći način za to je sadnja drveća.

Programi kompenzacije ugljenika najčešći su među čarter kompanijama i koriste se kao način za privlačenje novih klijenata. Mnogi veliki čarter brokeri širom svijeta govore o svojim shemama kompenzacije.

Na primjer, Usluga zračnog čartera, PrivateFly, I pobjednik, svi nude zgodan način kompenzacije emisija iz leta.

Međutim, u velikoj shemi stvari, kompenzacija ugljenika nije efikasna metoda za uravnoteženje uticaja avijacije.

Naravno, mnogo je bolje nego ništa ne preduzeti.

Nevolja je u tome što se PR oko kompenzacije emisija koristi kako bi letenje bilo bez osjećaja krivice. Nažalost, to jednostavno ne funkcionira tako.

Slično kao i korištenje održivih zrakoplovnih goriva, kompenzacija je bolja nego ništa i sjajno je poduzeti akciju sada, međutim, ne treba je tretirati kao dugoročno rješenje.

Budućnost

Međutim, nije sva nada izgubljena, jer postoje uzbudljive ideje i razvoji o tome da se avijacija učini zelenijom.

Jasno je da je primarni uzrok zagađenja iz avijacije korištenje fosilnih goriva. To je potpuno isti problem s kojim se automobilska industrija bori.

Naravno, postoji više složenosti u pokušaju da se pouzdano razvije avion koji može koristiti drugačiji pogonski sistem.

Dva glavna kandidata su vodonik i električna energija.

S obzirom na trenutno stanje životne sredine, uz promenu javnog mnjenja, tehnologija za električne i avion na vodonik je u dobroj fazi razvoja.

Na primjer, Airbus razvija metode za nulta emisija letovi od 2010. Električni avion su već poleteli u nebo. Osim toga, Embraer potraživanja da će do 2025. imati demo letelicu na vodik na nebu.

Naravno, neke od ovih metoda imaju ograničenja.

Na primjer, proći će decenije prije nego što će letjelica na električni pogon moći letjeti na bilo koju vrstu letova na duge udaljenosti. Osim toga, trebat će mnogo vremena da se testiraju nove metode pogona i osiguraju da su bezbedne za upotrebu. I, nažalost, postojaće logistički izazovi za uvođenje novih izvora goriva na aerodrome i prelazak sa trenutne generacije aviona.

Međutim, budućnost je svijetla za avijaciju i poduzimaju se pravi koraci u pokušaju da se smanji utjecaj privatnih aviona na okoliš. Ove nove metode jednostavno nisu sasvim spremne.

Ekonomske prednosti privatnih aviona

Uobičajena odbrana u industriji privatnih mlaznih aviona je da privatni mlaznjaci pružaju izuzetan iznos ekonomskih koristi. Ne samo kroz zapošljavanje već i kroz lokalni turizam.

Na primjer, prijavljeno je da u prosjeku putnici privatnih aviona troše 69,000 dolara kada negdje posjete. Ovaj trošak isključuje stvarne troškove aviona. Dakle, ovo je sav novac koji se upumpava u lokalnu privredu u kojoj su oni u posjeti.

Kao rezultat toga, ekonomska korist svakog putnika – bilo privatnog ili komercijalnog – treba biti uračunata u ekološki uticaj svakog putnika.

Iako je ovo uvjerljiv argument i naglašava prednosti privatnih aviona, on nije striktno relevantan za utjecaj na okoliš. To su dvije odvojene brige.

Problem sa okolinom je što se to ne može kupiti. Novac ne može riješiti probleme. Naravno, to može dovesti do sadnje drveća i čišćenja rijeka, međutim, trošenje na odmoru ne rješava problem.

Stoga je važno priznati da postoje prednosti privatnih aviona, međutim, pomoć okolišu nije jedna od njih.

rezime

Dakle, koliko su privatni avioni loši za životnu sredinu?

Prvo, privatni avioni su loši za životnu sredinu. Ovo se ne može izbjeći. Baš kao što je vožnja automobila, jedenje mesa i grijanje kuće loše za okoliš.

Pitanje je mnogo više u tome koliko su oni loši i da li treba da se osećate krivim kada letite privatnim avionom.

Ako pogledate letenje privatnim avionom pod mikroskopom, vjerovatno ćete zaključiti da oni sami uništavaju okoliš. Ovo je vrsta izvještaja koja se često nalazi kad god se neka slavna ličnost vidi kako leti privatnim avionom.

Međutim, brojke se moraju staviti u kontekst. Poslovna avijacija čini 0.04% svih global emisije. Postoji mnogo više zagađujućih i neefikasnih industrija koje nisu pod mikroskopom.

Štaviše, pošto privatne avione koristi mala grupa ljudi, većini ih je izuzetno lako osramotiti.

Osim toga, izuzetno je važno sagledati korake i akcije koje industrija trenutno poduzima, zajedno sa trenutnim radom za budućnost.

I na kraju, razmislite o skromnom automobilu. Loše su za životnu sredinu. Sigurno bi trebalo biti poziva da se zabrani svi automobili. Postoje alternativne metode transporta koje možete koristiti. Pa ipak, auto se i dalje koristi.

Na mnogo načina, ovo je slično upoređivanju privatnih aviona sa vozovima i komercijalnim letovima. Razlika je u tome što većina ljudi posjeduje automobil i uživa u pogodnostima. Stoga bi bilo krajnje nezgodno zabraniti automobil.

Na kraju, odgovor na pitanje će se svesti na vaše lično mišljenje i predrasude. Međutim, kada se odlučite, uzmite u obzir brojke, činjenice i kontekst u kojem lete privatni avioni.