Xüsusi təyyarələr ətraf mühit üçün nə dərəcədə pisdir?

Gulfstream Xarici G300

Şəxsi təyyarələrin ümumi tənqidlərindən biri onların ətraf mühit üçün pis olmasıdır. Onlar çox çirkləndirir və qadağan edilməlidir.

Məşhurlar şəxsi təyyarə ilə uçduqları üçün tənqid olunur (bax Prince Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCapriovə ya istənilən Hollivud ulduzu). İqlim fəalları hava limanlarını bağlayır deyərək məqalələr yazılır reaktivlər qadağan edilməlidir.

Digər tərəfdən sənaye buna çalışır şəxsi təyyarələrin istifadəsinə haqq qazandırmaq, özəl təyyarələrin müsbət iqtisadi təsirindən danışır.

Şəxsi təyyarələrin tənqidi yeni bir şey deyil. Keçmişdə bu barədə idi reaktivlərin qiyməti. İndi söhbət ətraf mühitə təsirdən gedir.

Gulfstream G300-ün ətraf mühitə təsiri
Şəxsi təyyarələr ətraf mühit üçün nə qədər pisdir? Şəkil: Gulfstream G300

Bununla belə, özəl təyyarələrin ətraf mühitə təsiri ilə bağlı məlumatların çoxu iki ifrat vəziyyətdən birinə düşür. Birincisi, sərvət və aviasiya əleyhinə olanlar. Buna görə də, bu qrup öz fikirlərini dəstəkləmək üçün mənfi cəhətləri vurğulayacaqdır.

Digər tərəfdən, aviasiya tərəfdarı olanlar da var. Bu qrup yuxarıda qeyd olunanların əksini edir, yalnız şəxsi təyyarələrin müsbət cəhətlərini - adətən iqtisadi təsirini vurğulayır. Buna görə də ətraf mühitə təsirin mübadilə etməyə dəyər olduğunu təklif edirik.

Mübahisənin hər iki tərəfi ilə bağlı məsələ odur ki, şəxsi təyyarələr və ətraf mühit həmişə ağ-qara kimi təqdim olunur. Bununla belə, həyatdakı əksər şeylər (və həqiqətən də aviasiya) kimi, bəli və ya yox kimi sadə deyil.

Bundan əlavə, şəxsi təyyarələrin yalnız ətraf mühitə təsirini tanımaq vacibdir. Ancaq bunu kontekstdə qoymaq lazımdır. Bundan əlavə, çox az gec olub olmadığını qiymətləndirməklə yanaşı, reaktivlərin mənfi təsirini azaltmaq üçün hansı addımların atıldığını başa düşmək vacibdir. Şəxsi təyyarələrin verdiyi faydaları anlamaq da vacibdir.

Açıqlama

Biz (Özəl Təyyarələri Müqayisə et) özəl təyyarə sənayesində fəaliyyət göstəririk. Nəhayət, biz özəl reaktiv istifadə tərəfdarıyıq. Ancaq bu, bizi inkarla işləməyə məcbur etmir. Şəxsi təyyarələrin ətraf mühitə təsirindən çox xəbərdarıq. Buna görə də biz - bacardığımız qədər - müstəqil, qərəzsiz fəaliyyət göstəririk. Nəticə çıxarmaq üçün bu məqalə faktlara baxacaq. Zəhmət olmasa məlumatlardan öz nəticənizi çıxarmaqdan çəkinməyin.

Şəxsi Təyyarələrin Tarixi və Ətraf Mühit

Bu məqalənin məqsədləri üçün biz 1967-ci ilə qədər olan şəxsi təyyarələrin “tarixini” nəzərdən keçirəcəyik. Şəxsi təyyarələrin tarixi isə bundan bir az əvvəl başladı, ən uyğun məlumatlar 1967-ci ildən sonra gəlir.

1967-ci ildə Gulfstream GII (böyük bir təyyarə) saatda təxminən 579 gallon yanacaq yandırdı.

O vaxtdan bəri şəxsi təyyarələr bir qədər daha səmərəli oldu. Bununla belə, şəxsi təyyarələr həmişə saatda 100-500 gallon yanacaq yandırıblar.

Təəccüblüdür ki, şəxsi təyyarələr zamanla o qədər də qənaətcil yanacaq əldə etməmişdir.

Dassault Falcon 200 Xarici

Ancaq rəqəmlərə bu şəkildə baxmaq tam hekayəni izah etmir. Saatlıq yanacaq yanma göstəriciləri həmişə təxminən eyni qalsa da, təyyarə daha sürətli və daha çox sərnişin daşıya bilir.

Buna görə də, "gallon başına mil" rəqəmi bugünkü biznes təyyarələri ilə əlli il əvvələ nisbətən bir qədər aşağı olardı.

Bununla belə, şəxsi təyyarələr və ətraf mühitlə bağlı narahatlıq nisbətən yenidir phenomenon. Buna görə də, istehsalçılar uzun müddət yanacaq səmərəliliyinə diqqət yetirmirlər.

Burada vacib məqam odur ki, şəxsi təyyarə ilə uçan heç kim artıq yanacaq yandırmasını istəmir. Yanacaq əsas xərclərdən biridir şəxsi təyyarə ilə uçmaq. Buna görə də, ətraf mühitdən narahat olmasanız belə, yanacağın yanmasının azaldılması həmişə müsbət qarşılanır.

İstehsal olunan emissiyalar

Elə isə keçək düz məsələyə, rəqəmlər nədir? Neçə ton karbon Şəxsi təyyarələr emissiya istehsal edirmi?

bizim istifadə Emissiya Kalkulyatoru ton karbonu kontekstdə qoya biləcəyimiz alət müxtəlif təyyarələr tərəfindən istehsal olunan emissiyalar.

Tipik Çox Yüngül Jet, məsələn, a Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, uçuş saatında təxminən 1 ton karbon qazı istehsal edəcək. Çox Yüngül Jet adətən dörd sərnişini daşıya bilər.

Beləliklə, bu, 0.25 ton karbona bərabərdir sərnişin başına saatda emissiya. Ancaq buna pilotları da daxil etsək, təxminən 0.16 ton karbon çıxar Çox Yüngül Jetdə uçmaq üçün uçuş saatında adam başına düşən emissiyalar.

kimi müasir işıq reaktivi Embraer Phenom 300E və ya Cessna Citation CJ3+, təxminən 2 ton karbon hasil edəcək uçuş saatı üçün emissiyalar. Bu təyyarələr adətən altı sərnişini rahatlıqla daşıya bilir.

Nəticədə, bu təyyarələr təxminən 0.33 ton karbon istehsal edəcək sərnişin başına saatda emissiya. Yenə də pilotları da daxil etsək, bu rəqəm 0.25 ton karbona düşər adam başına saatda emissiya.

Orta ölçülü reaktivə gəldikdə, məsələn Cessna Citation Sovereign+ və ya Embraer Legacy 500, təyyarənin təxminən 3 ton karbon istehsal etməsi tipikdir uçuş saatı üçün emissiyalar. Bu təyyarələr adətən rahatlıqla səkkiz sərnişin daşıya bilir. Beləliklə, orta ölçülü reaktiv təyyarə ilə uçmaq təxminən 0.375 ton karbon hasil edəcək sərnişin başına saatda emissiya.

Yenə pilotları da bura daxil etsək, bu rəqəm 0.3 ton karbona düşər. sərnişin başına saatda emissiya.

İndi isə ən çox çirkləndirici təyyarələr üçün böyük reaktivlər. Böyük reaktivlər kateqoriyasında ölçü və səmərəlilik baxımından əhəmiyyətli bir sıra var. Bununla belə, böyük reaktiv təyyarələrin əksəriyyəti uçuş saatında 4-8 ton karbon emissiyası istehsal edəcək.

Bu böyük reaktiv təyyarələr 12-19 sərnişin daşıya bilir. Beləliklə, bir sərnişinə düşən ümumi karbon emissiyaları saatda 0.33 tondan 0.42 tona qədər dəyişir. Yenə də, pilotları da daxil etsək, bu rəqəmlər uçuş saatında adambaşına 0.28-0.38 tona düşür.

Çox gözəl! Bu rəqəmlər o qədər də pis görünmür – şəxsi təyyarələr yaxşıdır, gəlin uçmağa davam edək... Yaxşı, tam deyil. Bunu kontekstdə görmək üçün oxuyun.

Kontekstdə Emissiyalar

Yuxarıdakı rəqəmlər hər bir təyyarə kateqoriyası tərəfindən istehsal olunan emissiyalar və bunun adambaşına düşən rəqəmə necə bölünə biləcəyi haqqında yaxşı fikir verir.

Əvvəla, qeyd etmək lazımdır ki, ən vacib rəqəm təyyarənin saatda ümumi göstəricisidir. Çox vaxt şəxsi təyyarələr göyərtəsində cəmi bir neçə nəfərlə uçur, demək olar ki, heç vaxt tam gücü ilə uçmurlar.

İkincisi, şəxsi təyyarələr çox vaxt boş uçur. Bunun səbəbi, onların növbəti sərnişinlərini almaq üçün başqa yerə getmələridir. Buna görə də, öz karbon izinizi hesablayarkən bərə vaxtını əlavə etmək vacibdir.

Üçüncüsü, pilotların daxil olması çox vacib deyil, çünki onlar mahiyyətcə təyyarənin bir hissəsidir. Onlar olmadan təyyarə uça bilməz. Bu, baqajınıza ətraf mühitə təsir balı verməklə eyni olardı.

Dördüncüsü, nəticədə sərnişinə düşən rəqəm bir qədər əhəmiyyətsizdir. Adambaşına düşən rəqəmin məqbul olub-olmamasının həqiqətən əhəmiyyəti varmı? Şübhəsiz ki, həlledici hissə fəaliyyət üçün istehsal edilmiş ümumi emissiyalardır.

Apronda Gözləyən Şəxsi Təyyarələr

Üstəlik, istifadə edərək WWF ayaq izi kalkulyatoru, Böyük Britaniyada adambaşı hədəf 10.5 tondur. Buna görə də, bir saat öz başına uçan Embraer Lineage 1000E, karbon emissiyalarının təxmini illik qiymətinizi az qala tükəndiyini görəcək.

Və sırf zədəyə təhqir əlavə etmək üçün, bu təyyarələr sadəcə bir dəfə uçmur. Şəxsi təyyarələrin əksəriyyəti ildə 200 ilə 400 saat arasında uçuş edəcək. Buna görə də, bunun necə tez bir zamanda təyyarə başına ildə 200-3,200 tona qədər karbon emissiyasını artırdığını görə bilərsiniz.

Aydındır ki, bu rəqəmlər pisdir. Nəhayət, hər hansı emissiya pisdir. Hər bir təyyarə ildə cəmi bir ton karbon emissiyası istehsal etsə belə, bu, həddindən artıq çox görünərdi. Bu, zamanın tolerantlığına və zamanla qavrayışların necə dəyişdiyinə bağlıdır.

İndi bizdə rəqəmlər var, gəlin onları digər sənaye sahələri ilə müqayisə edək.

Birincisi, global bütövlükdə aviasiya bütün illik karbon emissiyalarının 2%-dən bir qədər çoxunu təşkil edir. Biznes təyyarələri bütün illik karbon emissiyalarının yalnız 0.04%-ni təşkil edir.

İkincisi, 2019-cu ildə təkcə ABŞ daxilində elektrik enerjisi artıq istehsal edilib 1.5 milyard ton CO2 emissiyası. Şəxsi təyyarələrin bu rəqəmə çatması üçün sizə təxminən 500,000 lazımdır Embraer Lineage Hər biri ildə 1000 saat uçan 400E təyyarəsi.

Ümumilikdə Birləşmiş Ştatlar təxminən 6.5 milyard ton CO2 emissiyasına görə məsuliyyət daşıyırdı.

Buna görə də, nəzərə alsaq ki, bir il ərzində hər gün bir saat uçsanız Cessna Citation Mustang, siz ABŞ-da karbon emissiyalarının 0.0000056%-nə cavabdeh olacaqsınız.

Artan Tələbat

Hazırda əsas narahatlıqlardan biri şəxsi təyyarələrə tələbatın artmasıdır.

Kovidin ilk dalğasından sonra şəxsi təyyarələrə tələbatda əhəmiyyətli artım müşahidə olunub. Şəxsi təyyarələr 2019-cu il səviyyəsindən xeyli yuxarı fəaliyyət göstərib.

Təkcə Avropada olduğu bildirildi Şəxsi təyyarə ilə səyahət 31% artıb 2005-dan 2019-a qədər.

Faktiki gündəlik uçuşlar baxımından, dünyada orta hesabla gündə təxminən 10,000 şəxsi təyyarə uçuşu var.

Təbii ki, bu, bəzi qısa yerləşdirmə uçuşlarının və uzun məsafəli kruizlərin qarışığıdır. Bundan əlavə, bu uçuşların əhəmiyyətli bir hissəsi daha səmərəli təyyarələr olan turboproplar olacaq.

Tələbatın bu artımı özəl təyyarə sənayesi üçün müsbətdir, lakin ətraf mühit üçün o qədər də çox deyil.

Nəhayət, nə qədər çox şəxsi təyyarə uçsa, bir o qədər çox çirklənmə yarandı.

Davamlı Aviasiya Yanacağı (SAF)

Davamlı Aviasiya Yanacağı (SAF), həll yolu budur, elə deyilmi?

Bəli, yox.

SAF özəl təyyarələrin ətraf mühitə təsirini həll etmək üçün hər şey və son deyil.

Şübhə yoxdur ki, Dayanıqlı Aviasiya Yanacaqlarından istifadə şəxsi təyyarələrin ətraf mühitə ümumi təsirini azaldır.

Bununla belə, bu təsirin hamısı yanacağın istehsal prosesindədir. O, təyyarədə olarkən saatda sərf olunan yanacaq 1.5-3% azala bilər. Bununla belə, şəxsi təyyarələrin yandırdığı yanacağın həcmini nəzərə alsaq, bu, planeti tezliklə xilas etməyəcək.

Üstəlik, SAF ilə bağlı vacib məsələlərdən biri də əlçatanlıqdır. Yazı hazırlanarkən (oktyabr 2021), dünyada Davamlı Aviasiya Yanacağını təmin edən cəmi 53 hava limanı var.

Bununla belə, yaxşı xəbər var ki, bu hava limanlarından 25-i 2021-ci ilin əvvəlindən əlavə edilib. Buna görə də SAF-ın istifadəyə verilməsi sürəti artmağa başlayır.

Davamlı Aviasiya Yanacağı uzunmüddətli həll yolu hesab edilməsə də, hazırda ən yaxşı həll yoludur. Bu, aşağı salınan yanacaqdır, demək olar ki, hər bir cari biznes reaktivi SAF tərəfindən idarə oluna bilir. Buna görə də, tədarük daha da yayıldıqdan sonra bütün reaktivlər onu qəbul edə bilər.

Üstəlik, emissiyaları aradan qaldırmasa da, onları azaldır. Buna görə də, alternativ, adi yanacaqdan daha yaxşıdır.

Nəticə etibarı ilə, SAF bir dayanma nöqtəsi kimi nəzərdən keçirilməlidir. Dərhal təsir göstərmək üçün düzgün həll yoludur. Bununla belə, başqa tədbirlərin də görülməsi vacibdir.

Emissiyaların əvəzləşdirilməsi

Tez-tez səslənən başqa bir həll, təyyarələr tərəfindən istehsal olunan emissiyaların əvəzlənməsidir.

Bu, əsasən, uçuş zamanı yaranan karbon emissiyaları karbonu atmosferdən çıxaran bir sxemlə “ödənildikdə” baş verir.

Bunun ən çox yayılmış üsulu ağac əkməkdir.

Karbon kompensasiyası proqramları ən çox çarter şirkətləri arasında yayılmışdır və yeni müştəriləri cəlb etmək üçün istifadə olunur. Dünyadakı böyük çarter brokerlərinin çoxu öz kompensasiya sxemlərindən danışırlar.

Misal üçün, Hava Kirayə Xidməti, PrivateFlyQalib, hamısı uçuş emissiyalarını kompensasiya etməyin rahat yolunu təklif edir.

Bununla belə, böyük planda karbonun əvəzlənməsi aviasiyanın təsirini balanslaşdırmaq üçün effektiv üsul deyil.

Əlbəttə ki, heç bir tədbir görməməkdən daha yaxşıdır.

Problem ondadır ki, emissiyaların əvəzlənməsi ilə bağlı PR uçmağı günahsız etmək üçün istifadə olunur. Təəssüf ki, bu, sadəcə olaraq belə işləmir.

Davamlı Aviasiya Yanacaqlarından istifadə kimi, əvəzləşdirmə heç nədən yaxşıdır və indi hərəkətə keçmək əladır, lakin buna uzunmüddətli həll yolu kimi baxılmamalıdır.

Gələcək

Bununla belə, bütün ümidlər itirilmir, çünki aviasiyanı daha yaşıllaşdırmaq üçün maraqlı ideyalar və inkişaflar mövcuddur.

Aydındır ki, aviasiyadan çirklənmənin əsas səbəbi qalıq yanacaqların istifadəsidir. Bu, avtomobil sənayesinin mübarizə apardığı eyni problemdir.

Təbii ki, fərqli bir hərəkət sistemindən istifadə edə bilən bir təyyarəni etibarlı şəkildə inkişaf etdirməyə çalışmağın daha mürəkkəbliyi var.

İki əsas iddiaçı hidrogen və elektrikdir.

Ətraf mühitin mövcud vəziyyətini nəzərə alaraq, ictimai rəydə dəyişiklik ilə yanaşı, elektrik və hidrogen təyyarəsi yaxşı inkişaf mərhələsindədir.

Misal üçün, Airbus üçün üsullar işləyib hazırlayır sıfır emissiya 2010-cu ildən uçuşlar. Elektrikli təyyarə artıq səmaya qalxıblar. Əlavə olaraq, Embraer iddialar 2025-ci ilə qədər səmada hidrogenlə işləyən demo təyyarəyə sahib olacaqlarını bildiriblər.

Təbii ki, bu üsulların bəzilərində məhdudiyyətlər var.

Məsələn, elektriklə işləyən bir təyyarənin hər hansı uzun məsafəli uçuşu həyata keçirə bilməsi onilliklər keçəcək. Bundan əlavə, yeni hərəkət üsullarını sınaqdan keçirmək və onların təhlükəsiz istifadəsini təmin etmək çox vaxt aparacaq. Təəssüf ki, hava limanlarına yeni yanacaq mənbələrinin tətbiqi və hazırkı nəsil təyyarələrdən keçid üçün logistik problemlər olacaq.

Bununla belə, aviasiya üçün gələcək parlaqdır və şəxsi təyyarələrin ətraf mühitə təsirini azaltmaq üçün həqiqi addımlar atılır. Bu yeni üsullar tam hazır deyil.

Şəxsi Təyyarələrin İqtisadi Faydaları

Şəxsi təyyarə sənayesi daxilində ümumi müdafiə özəl təyyarələr təmin edir müstəsna məbləğdə iqtisadi səmərə verir. Təkcə məşğulluq yolu ilə deyil, həm də yerli turizm vasitəsilə.

Məsələn, şəxsi təyyarənin sərnişinlərinin harasa getdikləri zaman orta hesabla 69,000 min dollar xərclədikləri bildirilir. Bu xərcə təyyarənin faktiki dəyəri daxil deyil. Buna görə də, bu, ziyarət etdikləri yerin yerli iqtisadiyyatına vurulan bütün pullardır.

Nəticədə, hər bir sərnişinin iqtisadi faydası - istər şəxsi, istərsə də kommersiya - hər bir sərnişinin ətraf mühitə təsiri nəzərə alınmalıdır.

Bu, inandırıcı bir arqument olsa da və şəxsi təyyarələrin faydalarını vurğulasa da, ətraf mühitə təsiri ilə ciddi şəkildə əlaqəli deyil. Bunlar iki ayrı narahatlıqdır.

Ətraf mühitlə bağlı məsələ ondan ibarətdir ki, onu almaq mümkün deyil. Pul problemləri həll edə bilməz. Təbii ki, bu, ağacların əkilməsi və çayların təmizlənməsi ilə nəticələnə bilər, lakin tətil zamanı sərf etmək problemi həll etmir.

Buna görə də, şəxsi təyyarələrin faydalarının olduğunu etiraf etmək vacibdir, lakin ətraf mühitə kömək etmək bir deyil.

xülasə

Beləliklə, şəxsi təyyarələr ətraf mühit üçün nə qədər pisdir?

Birincisi, şəxsi təyyarələr ətraf mühit üçün pisdir. Bundan qaçmaq olmaz. Necə ki, maşın sürmək, ət yemək və evi isitmək ətraf mühitə zərərlidir.

Məsələ daha çox onların nə dərəcədə pis olması və şəxsi təyyarə ilə uçarkən özünüzü günahkar hiss etməyiniz və ya olmamağınızdır.

Şəxsi təyyarə ilə mikroskopla uçmağa baxsanız, yəqin ki, onların ətraf mühiti təkbaşına məhv etdikləri qənaətinə gələcəksiniz. Bu, bir məşhur şəxsi təyyarə ilə uçarkən görəndə tez-tez rast gəlinən xəbər növüdür.

Bununla belə, rəqəmlər kontekstdə qoyulmalıdır. Biznes aviasiyasının payı 0.04% təşkil edir global emissiyalar. Mikroskop altında olmayan daha çox çirkləndirici və səmərəsiz sənayelər var.

Üstəlik, şəxsi təyyarələr kiçik bir qrup insan tərəfindən istifadə edildiyinə görə, əksəriyyət onları utandırmaq çox asandır.

Bundan əlavə, gələcək üçün cari işlərlə yanaşı, sənaye tərəfindən hazırda atılan addımlara və tədbirlərə baxmaq son dərəcə vacibdir.

Və nəhayət, təvazökar avtomobili nəzərdən keçirin. Onlar ətraf mühit üçün pisdir. Şübhəsiz ki, bütün avtomobillərin qadağan edilməsi ilə bağlı çağırışlar olmalıdır. İstifadə edə biləcəyiniz alternativ nəqliyyat üsulları var. Və buna baxmayaraq, avtomobil hələ də istifadə olunur.

Bir çox cəhətdən bu, qatarlar və kommersiya uçuşları ilə müqayisə edilən şəxsi təyyarələrə bənzəyir. Fərq ondadır ki, insanların əksəriyyəti avtomobil sahibidir və rahatlıqdan həzz alır. Ona görə də avtomobilə qadağa qoymaq son dərəcə əlverişsiz olardı.

Nəhayət, sualın cavabı sizin şəxsi fikrinizdən və qərəzliliyinizdən asılı olacaq. Bununla belə, fikrinizi tərtib edərkən şəxsi təyyarələrin uçduğu rəqəmləri, faktları və kontekstləri nəzərə alın.