Hoe sleg is private vliegtuie vir die omgewing?

Gulfstream G300 Buitekant

Een van die algemene kritiek op private jets is dat dit sleg is vir die omgewing. Dat hulle te veel besoedel en verbied moet word.

Bekendes word gekritiseer omdat hulle per private straler vlieg (sien Prins Harry, Boris Johnson, Leonardo DiCaprio, of enige Hollywood-ster). Klimaataktiviste blokkeer lughawens en artikels word geskryf sê stralers moet verbied word.

Aan die ander kant probeer die bedryf regverdig die gebruik van private jets, praat oor die positiewe ekonomiese impak van private jets.

Kritiek op private jets is niks nuuts nie. In die verlede het dit gegaan oor die koste van jets. Nou gaan dit oor die omgewingsimpak.

Gulfstream G300 impak op die omgewing
Hoe sleg is private jets vir die omgewing? Prent: Gulfstream G300

Die meeste inligting daar buite oor die omgewingsimpak van private jets val egter in een van twee uiterstes. Eerstens, diegene wat teen rykdom en teen lugvaart is. Daarom sal hierdie groep die negatiewe uitlig om hul punt te ondersteun.

Aan die ander kant is daar diegene wat pro-lugvaart is. Hierdie groep doen die teenoorgestelde van bogenoemde, en beklemtoon net die positiewe van private stralers – tipies die ekonomiese impak. Daarom word voorgestel dat die omgewingsimpak die moeite werd is om af te ruil.

Die kwessie met beide kante van die argument is dat private stralers en die omgewing altyd as swart en wit voorgestel word. Soos met die meeste dinge in die lewe (en inderdaad lugvaart), is dit egter nie so eenvoudig soos ja of nee nie.

Boonop is dit belangrik om die impak van private stralers uitsluitlik op die omgewing te erken. Dit moet egter in konteks geplaas word. Daarbenewens is dit van kritieke belang om te verstaan ​​watter stappe gedoen word om die negatiewe impak van strale te verminder, tesame met die evaluering of dit te min te laat is. Dit is ook belangrik om die voordele wat private jets bied, te verstaan.

Openbaarmaking

Ons (Vergelyk Privaatvliegtuie) werk binne die private stralerbedryf. Uiteindelik is ons pro-privaat straalgebruik. Dit laat ons egter nie in ontkenning opereer nie. Ons is baie bewus van die omgewingsimpak van private jets. Daarom funksioneer ons – na die beste van ons vermoë – op 'n onafhanklike, onpartydige wyse. Hierdie artikel sal na die feite kyk om gevolgtrekkings te maak. Voel asseblief vry om u eie gevolgtrekkings uit die data te maak.

Die geskiedenis van private strale en die omgewing

Vir die doeleindes van hierdie artikel, sal ons die "geskiedenis" van private jets oorweeg wat terug strek tot 1967. Terwyl die geskiedenis van private jets het 'n bietjie voor dit begin, kom die mees relevante data na 1967.

Terug in 1967, die Gulfstream GII ('n groot vliegtuig) het ongeveer 579 liter brandstof per uur verbrand.

Sedertdien het private stralers ietwat doeltreffender geword. Private jets het egter nog altyd ongeveer 100 – 500 liter brandstof per uur verbrand.

Verbasend genoeg, private jets het nie mettertyd soveel meer brandstofdoeltreffend geword nie.

Dassault Falcon 200 Buitekant

Om net so na die syfers te kyk, vertel egter nie die volledige storie nie. Terwyl die uurlikse brandstofverbrandingsyfers nog altyd omtrent dieselfde gebly het, het die vliegtuie vinniger geword en in staat om meer passasiers te vervoer.

Daarom sou die “myle per gallon”-syfer heelwat laer wees met vandag se sakevliegtuie as vyftig jaar gelede.

Die kommer oor private stralers en die omgewing is egter relatief onlangs phenomenon. Daarom is vervaardigers vir 'n besonder lang tyd nie op brandstofdoeltreffendheid gefokus nie.

'n Belangrike punt hieroor is dat niemand wat per private straler vlieg wil hê hulle moet oortollige brandstof verbrand nie. Brandstof is een van die belangrikste kostes van vlieg per private straler. Daarom, selfs al is jy nie bekommerd oor die omgewing nie, is die vermindering van brandstofverbranding altyd welkom.

Emissies geproduseer

So, kom ons gaan reguit, wat is die syfers? Hoeveel ton koolstof emissies produseer private jets?

Met behulp van ons Emissies Sakrekenaar instrument wat ons die tonne koolstof in konteks kan plaas emissies wat deur verskillende vliegtuie geproduseer word.

'n Tipiese Very Light Jet, soos 'n Cessna Citation Mustang or Embraer Phenom 100EV, sal ongeveer 1 ton koolstofdioksied per vlieguur produseer. 'n Baie ligte straler kan gewoonlik tot vier passasiers vervoer.

Dit werk dus uit op 0.25 ton koolstof emissies per passasier per uur. As ons egter die vlieëniers hierby insluit, kom dit by ongeveer 0.16 ton koolstof uit emissies per persoon per vlieguur om op 'n Very Light Jet te vlieg.

'n Moderne ligte straal, soos 'n Embraer Phenom 300E of Cessna Citation CJ3+, sal ongeveer 2 ton koolstof produseer emissies per vlieguur. Hierdie vliegtuie kan tipies tot ses passasiers gemaklik vervoer.

As gevolg hiervan sal hierdie vliegtuie ongeveer 0.33 ton koolstof produseer emissies per passasier per uur. Weereens, as ons die vlieëniers insluit, daal hierdie syfer tot 0.25 ton koolstof emissies per persoon per uur.

Wanneer dit kom by 'n middelgrootte straler, soos die Cessna Citation Sovereign+ of Embraer Legacy 500, is dit tipies dat die vliegtuig ongeveer 3 ton koolstof produseer emissies per vlieguur. Hierdie vliegtuie kan gewoonlik tot agt passasiers gemaklik vervoer. Daarom sal vlieg met middelgroot straal ongeveer 0.375 ton koolstof produseer emissies per passasier per uur.

Weereens, as ons die vlieëniers hierby insluit, daal die syfer tot 0.3 ton koolstof emissies per passasier per uur.

En nou, vir die mees besoedelende vliegtuie, die groot stralers. Binne die kategorie groot strale is daar 'n aansienlike verskeidenheid in grootte en doeltreffendheid. Die meeste groot stralers sal egter enige plek van 4 tot 8 ton koolstofvrystellings per vlieguur produseer.

Hierdie groot stralers kan 12 tot 19 passasiers vervoer. Daarom wissel die totale koolstofvrystellings per passasier per uur van 0.33 ton tot 0.42 ton. Weereens, as ons die vlieëniers insluit, daal hierdie syfers tot 0.28 tot 0.38 ton per persoon per vlieguur.

So wonderlik! Hierdie syfers lyk nie te sleg nie – private jets is goed, kom ons hou aan vlieg … Wel, nie heeltemal nie. Lees verder om dit in konteks te sien.

Emissies in konteks

Die syfers hierbo gee 'n goeie idee oor die emissies wat deur elke vliegtuigkategorie geproduseer word en hoe dit afgebreek kan word na 'n syfer per persoon.

Eerstens is dit belangrik om daarop te let dat die belangrikste syfer die totale syfer vir die vliegtuig per uur is. Baie dikwels vlieg privaat stralers met net 'n paar mense aan boord, hulle word byna nooit op volle kapasiteit gevlieg nie.

Tweedens vlieg privaat stralers dikwels leeg rond. Dit is omdat hulle na 'n ander plek moet gaan om hul volgende passasiers op te tel. Daarom is dit belangrik om die veerboottyd by te voeg wanneer u u eie koolstofvoetspoor bereken.

Derdens, die insluiting van die vlieëniers is nie streng nodig nie, aangesien hulle in wese deel van die vliegtuig is. Sonder hulle kan die vliegtuig nie vlieg nie. Dit sal dieselfde wees as om jou bagasie 'n omgewingsimpaktelling te gee.

Vierdens, uiteindelik is die per passasiersyfer ietwat irrelevant. Maak dit eintlik saak of die per persoon-syfer aanvaarbaar is? Die deurslaggewende deel is sekerlik die totale emissies wat vir die aktiwiteit geproduseer is.

Private Jets wag op 'n voorskoot

Verder, die gebruik van die WWF voetspoor sakrekenaar, die VK per persoon teiken is 10.5 ton. Daarom, een uur vlieg deur jouself op 'n Embraer Lineage 1000E sal sien dat jou beraamde jaarlikse kwotasie van koolstofvrystellings amper opgebruik is.

En net om belediging by te voeg, hierdie vliegtuie vlieg nie net een keer nie. Die meeste private jets sal tussen 200 en 400 uur per jaar gevlieg word. U kan dus sien hoe dit vinnig 200 tot 3,200 XNUMX ton koolstofvrystellings per vliegtuig per jaar optel.

Dit is duidelik dat hierdie syfers sleg is. Uiteindelik is enige emissies sleg. Selfs al produseer elke vliegtuig net een ton koolstofvrystellings per jaar, sal dit as te veel beskou word. Dit kom neer op verdraagsaamheid op daardie tydstip en hoe persepsies oor tyd verander.

Noudat ons die syfers het, kom ons vergelyk dit met ander bedrywe.

Eerstens, global lugvaart as geheel dra net meer as 2% van alle jaarlikse koolstofvrystellings by. Sakevliegtuie dra net 0.04% van alle jaarlikse koolstofvrystellings by.

Tweedens, in 2019 het elektrisiteit in die Verenigde State alleen oorgeproduseer 1.5 miljard ton CO2-vrystellings. Vir private jets om hierdie syfer te bereik, sal jy byna 500,000 XNUMX nodig hê Embraer Lineage 1000E vliegtuie wat elk 400 uur per jaar vlieg.

In totaal was die Verenigde State verantwoordelik vir ongeveer 6.5 miljard ton CO2-vrystellings.

Daarom, as jy in ag neem dat as jy vir 'n jaar elke dag een uur op 'n Cessna Citation Mustang, sou jy verantwoordelik wees vir 0.0000056% van koolstofvrystellings in die Verenigde State.

Stygende vraag

Een van die primêre bekommernisse op die oomblik is die styging in die vraag na private jets.

Na die aanvanklike vlaag van covid, het private stralers 'n aansienlike toename in aanvraag gesien. Privaatvliegtuie werk ver bo 2019-vlakke.

Dit is gerapporteer dat in Europa alleen private vliegtuigreis het met 31% toegeneem uit 2005 om 2019.

Wat werklike daaglikse vlugte betref, is daar gemiddeld ongeveer 10,000 XNUMX private straalvliegtuie per dag regoor die wêreld.

Natuurlik is dit 'n mengsel van 'n paar kort herposisioneringsvlugte en langafstandvaarte. Boonop sal 'n aansienlike aantal van hierdie vlugte turbostutte wees wat baie doeltreffender vliegtuie is.

Hierdie toename in vraag is positief vir die private stralerbedryf, maar nie soseer vir die omgewing nie.

Uiteindelik, hoe meer private stralers vlieg, hoe meer besoedeling word geskep.

Volhoubare lugvaartbrandstof (SAF)

Volhoubare lugvaartbrandstof (SAF), dis die oplossing, reg?

Wel, ja en nee.

SAF is nie die beste ding om die omgewingsimpak van private stralers op te los nie.

Daar is geen twyfel dat die gebruik van Volhoubare Lugvaartbrandstof die algehele omgewingsimpak van private jets verminder nie.

Hierdie impak is egter alles in die vervaardigingsproses van die brandstof. Wanneer dit in die vliegtuig is, kan die brandstof wat per uur verbruik word met 1.5% – 3% afneem. Gegewe die volume brandstof wat private stralers verbrand, gaan dit egter nie binnekort die planeet red nie.

Boonop is een van die deurslaggewende kwessies met SAF beskikbaarheid. Met die skryf hiervan (Oktober 2021) is daar net 53 lughawens wêreldwyd wat volhoubare lugvaartbrandstof verskaf.

Daar is egter goeie nuus deurdat 25 van hierdie lughawens bygevoeg is sedert die begin van 2021. Daarom begin die tempo waarteen SAF ontplooi word, toeneem.

Alhoewel volhoubare lugvaartbrandstof nie as 'n langtermynoplossing beskou moet word nie, is dit tans die beste oplossing. Dit is 'n inloopbrandstof, wat beteken dat feitlik elke huidige sakestraler deur SAF aangedryf kan word. Dus, sodra die toevoer verder uitgerol is, kan alle jets dit aanvaar.

Boonop, hoewel dit nie emissies uitskakel nie, verminder dit dit wel. Daarom is dit baie beter as die alternatiewe, konvensionele brandstof.

Gevolglik moet SAF as 'n stopgaam beskou word. Dit is die regte oplossing om 'n onmiddellike impak te hê. Dit is egter belangrik om ook ander maatreëls te tref.

Verrekening van emissies

Nog 'n oplossing wat dikwels voorgehou word, is die verrekening van emissies wat deur vliegtuie geproduseer word.

Dit is in wese wanneer die koolstofvrystellings wat deur vlieg gegenereer word, dan "afbetaal" word deur 'n skema wat koolstof uit die atmosfeer verwyder.

Die mees algemene metode om dit te doen is deur bome te plant.

Koolstofverrekeningsprogramme is die algemeenste onder handvesmaatskappye en word gebruik as 'n manier om nuwe kliënte te gryp. Baie van die groot huurmakelaars regoor die wêreld praat van hul verrekeningskemas.

Byvoorbeeld, Lughandvesdiens, Privaatvlieg, en Victor, bied almal 'n gerieflike manier om vlugvrystellings te verreken.

In die groot skema van dinge is koolstofkompensasie egter nie 'n doeltreffende metode om die impak van lugvaart uit te balanseer nie.

Dit is natuurlik baie beter as om niks te doen nie.

Die probleem is dat die PR rondom die verrekening van emissies gebruik word om vlieg skuldvry te maak. Ongelukkig werk dit eenvoudig nie so nie.

Net soos die gebruik van volhoubare lugvaartbrandstof, is verrekening beter as niks en dit is wonderlik om nou op te tree, maar dit moet nie as 'n langtermynoplossing beskou word nie.

In die toekoms

Nie alle hoop is egter verlore nie, want daar is opwindende idees en ontwikkelings om lugvaart groener te maak.

Dit is duidelik dat die primêre oorsaak van besoedeling deur lugvaart deur die gebruik van fossielbrandstowwe is. Dit is presies dieselfde probleem waarmee die motorbedryf gesukkel het.

Natuurlik is daar meer kompleksiteit om 'n vliegtuig betroubaar te probeer ontwikkel wat 'n ander aandrywingstelsel kan gebruik.

Die twee hoofaanspraakmakers is waterstof en elektries.

Gegewe die huidige toestand van die omgewing, saam met die verskuiwing in die openbare mening, die tegnologie vir elektriese en waterstofvliegtuie is goed onder ontwikkeling.

Byvoorbeeld, Airbus het metodes ontwikkel vir zero-emissie vlugte sedert 2010. Elektriese vliegtuig het reeds die hemel ingevaar. Daarbenewens, Embraer eise dat hulle teen 2025 ’n waterstofaangedrewe demonstrasievliegtuig in die lug sal hê.

Natuurlik is daar beperkings in sommige van hierdie metodes.

Dit sal byvoorbeeld dekades duur voordat 'n elektries aangedrewe vliegtuig enige soort langafstandvlug sal kan vlieg. Boonop sal dit lank neem om nuwe aandryfmetodes te toets en te verseker dat dit veilig is om te gebruik. En, ongelukkig, sal daar logistieke uitdagings wees om nuwe brandstofbronne na lughawens te ontplooi en oor te skakel van die huidige generasie vliegtuie.

Die toekoms is egter blink vir lugvaart en daadwerklike stappe word gedoen om die omgewingsimpak van private stralers te probeer verminder. Hierdie nuwe metodes is net nie heeltemal gereed nie.

Ekonomiese voordele van private strale

'n Algemene verweer binne die private stralerbedryf is dat private stralers 'n uitsonderlike hoeveelheid ekonomiese voordele. Nie net deur indiensneming nie, maar ook deur plaaslike toerisme.

Daar is byvoorbeeld berig dat private stralerpassasiers gemiddeld $69,000 XNUMX spandeer wanneer hulle iewers besoek. Hierdie koste sluit die werklike koste van die vliegtuig uit. Daarom is dit alles geld wat in die plaaslike ekonomie gepomp word van waar hulle kuier.

Gevolglik moet die ekonomiese voordeel van elke passasier – hetsy privaat of kommersieel – by die omgewingsimpak van elke passasier in ag geneem word.

Alhoewel dit 'n oortuigende argument is en wel die voordele van private stralers beklemtoon, is dit nie streng relevant vir die omgewingsimpak nie. Hulle is twee afsonderlike bekommernisse.

Die probleem met die omgewing is dat dit nie gekoop kan word nie. Geld kan nie die probleme oplos nie. Natuurlik kan dit lei tot die plant van bome en die skoonmaak van riviere, maar besteding tydens vakansie los nie die probleem op nie.

Daarom is dit belangrik om te erken dat daar voordele van private jets is, maar om die omgewing te help is nie een nie.

Opsomming

So, hoe sleg is private jets vir die omgewing?

Eerstens is private stralers sleg vir die omgewing. Daar is geen vermyding hiervan nie. Net soos om 'n motor te bestuur, vleis te eet en jou huis te verhit, is alles sleg vir die omgewing.

Die kwessie is veel meer die mate waarin hulle sleg is, en of jy skuldig moet voel of nie wanneer jy per private straler vlieg nie.

As jy kyk na vlieg met 'n private straler met 'n mikroskoop, sal jy waarskynlik tot die gevolgtrekking kom dat hulle eiehandig die omgewing vernietig. Dit is die soort verslag wat dikwels gevind word wanneer 'n bekende persoon met 'n private straler vlieg.

Die getalle moet egter in konteks geplaas word. Sakelugvaart maak 0.04% van almal uit global emissies. Daar is baie meer besoedelende en ondoeltreffende nywerhede wat nie onder die loep is nie.

Verder, omdat private stralers deur 'n klein groepie mense gebruik word, is dit uiters maklik vir die meerderheid om hulle te skaam.

Daarbenewens is dit uiters belangrik om te kyk na die stappe en aksies wat tans deur die bedryf geneem word, tesame met die huidige werk vir die toekoms.

En ten slotte, oorweeg die nederige motor. Hulle is sleg vir die omgewing. Daar moet sekerlik oproepe wees om alle motors te verbied. Daar is alternatiewe vervoermetodes wat jy kan gebruik. En tog word die motor steeds gebruik.

In baie opsigte is dit soortgelyk aan private stralers wat vergelyk word met treine en kommersiële vlugte. Die verskil is dat die meerderheid mense 'n motor besit en die gerief geniet. Daarom sal dit uiters ongerieflik wees om die motor te verbied.

Uiteindelik sal die antwoord op die vraag afkom op u persoonlike mening en vooroordele. Wanneer jy egter besluit, oorweeg die syfers, die feite en die konteks wat private jets vlieg.